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“這是大眾進(jìn)入中國40年來最大的一筆單項(xiàng)投資。”在官宣旗下公司與地平線展開合作之后，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO貝瑞德這樣說。

日前，大眾汽車集團(tuán)稱，其將通過旗下軟件公司CARIAD與地平線展開合作，以加快大眾面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。CARIAD將與地平線成立合資企業(yè)并控股。大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃為本次合作投資約24億歐元，該交易預(yù)計(jì)在2023年上半年完成。

“現(xiàn)在智能汽車是發(fā)展趨勢，其先發(fā)的成本、難度都比傳統(tǒng)汽車要高。大眾汽車作為傳統(tǒng)車企，它不具備直接去研發(fā)智能汽車的能力，必須要跟很多軟件公司建立合作或合資的關(guān)系，去打造符合未來發(fā)展趨勢的汽車。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時說。

軟件研發(fā)進(jìn)展不及預(yù)期

對大眾汽車集團(tuán)而言，數(shù)字化轉(zhuǎn)型是其未來重點(diǎn)的發(fā)展方向之一。根據(jù)此前的規(guī)劃，大眾汽車集團(tuán)的目標(biāo)是到2025年將集團(tuán)生產(chǎn)汽車中自研軟件的比例提升到60%（在2020年這一數(shù)字低于10%）。不過，軟件方面一直是大眾汽車集團(tuán)的軟肋之一。

以軟件自研為例，據(jù)德國《經(jīng)理人》等媒體報(bào)道，最初生產(chǎn)的超過2萬輛ID.3存在大量軟件問題。至2020年年初，大眾數(shù)百名試駕員每天報(bào)告的錯誤仍多達(dá)300個，并耗費(fèi)超過1萬名技術(shù)人員解決問題，致使新車交付一再推遲。而彼時有工程師吐槽稱，“ID.3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)太倉促。”

此外，在中國市場，大眾汽車旗下車輛的車機(jī)軟件使用不便同樣困擾著許多用戶。不少第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，車機(jī)問題依然是ID.系列電動車引發(fā)消費(fèi)者投訴的主因之一，甚至出現(xiàn)汽車因網(wǎng)絡(luò)掉線而無法充電的尷尬情況。

為了彌補(bǔ)不足，大眾汽車集團(tuán)在2020年投入70多億歐元預(yù)算，成立軟件事業(yè)部（Car.Software Organisation），旨在為旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，而后該部門獨(dú)立出來更名為CARIAD，預(yù)算也增至270億歐元，且直接由前大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯管理。

但在投入了大量人力、物力、財(cái)力后，CARIAD卻沒能按時完成研發(fā)工作，這也導(dǎo)致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 etron等車型從2023年延期到2024年發(fā)布，奧迪Artemis技術(shù)平臺也將延遲，甚至賓利2030年電動化目標(biāo)也受到影響。

大眾汽車集團(tuán)勞資委員會負(fù)責(zé)人Daniela Cavallo抱怨稱，迪斯親自負(fù)責(zé)的大眾軟件部門表現(xiàn)不佳，迫使集團(tuán)旗下的高端品牌奧迪和保時捷，在等待大眾汽車集團(tuán)新技術(shù)推出期間，不得不依賴自己的軟件系統(tǒng)。

在今年7月8日的監(jiān)事會會議中，迪斯承認(rèn)了該項(xiàng)目遇到的問題，并宣布修改軟件戰(zhàn)略，由大眾品牌負(fù)責(zé)研發(fā)，CARIAD負(fù)責(zé)輔助工作。迪斯說：“CARIAD不是簡單地造車，在不同項(xiàng)目中遇到問題、失敗是很正常的，但是這并不意味著CARIAD失敗了。”

發(fā)展策略由自研轉(zhuǎn)向協(xié)作

軟件方面的進(jìn)展不順不僅在一定程度上加速了迪斯的離開，同時也使得大眾汽車集團(tuán)對軟件業(yè)務(wù)布局有了新的思考。大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆上任之后，將軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展策略從強(qiáng)調(diào)自研，轉(zhuǎn)向與優(yōu)秀的軟件公司合作。“我們不希望、也沒有能力完全自己進(jìn)行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴。”奧博穆說。

事實(shí)上，在迪斯擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)CEO期間，其對于特斯拉全棧自研的模式非常認(rèn)可，并曾表示，“為了實(shí)現(xiàn)最佳性能，汽車的軟件和硬件必須出自同一只手，大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃自主設(shè)計(jì)和開發(fā)高性能芯片以及所需的軟件。”

軟件和硬件自研的好處在于可以更好地進(jìn)行技術(shù)迭代，以及實(shí)現(xiàn)成本控制；其弊端則在于前期資金投入巨大、時間成本高昂，僅攻克軟件層面就已經(jīng)讓大眾汽車集團(tuán)這家傳統(tǒng)汽車巨頭“焦頭爛額”，倘若再加上自研芯片，面對飛速發(fā)展的電動智能車市場，這家公司顯然已經(jīng)等不及了。

根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1~6月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車新車前裝標(biāo)配搭載基礎(chǔ)智能網(wǎng)聯(lián)（含預(yù)警類輔助駕駛、數(shù)字座艙、聯(lián)網(wǎng)及OTA）功能上險(xiǎn)量為232.63萬輛，同比增長46.93%，前裝搭載率達(dá)到26.15%。

而在智能網(wǎng)聯(lián)功能標(biāo)配搭載量排名前三十（自主品牌占據(jù)主力位置，有20個品牌入圍）的品牌中，特斯拉、理想、蔚來、極氪、賽力斯（問界）均為全系標(biāo)配，而大眾汽車集團(tuán)旗下多個品牌都沒有進(jìn)入前三十。

在這樣的背景下，大眾汽車集團(tuán)也在軟件方面加快中國市場本土化的布局。比如，今年初，大眾集團(tuán)宣布與博世達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，攜手開發(fā)自動駕駛軟件平臺。同時，在硬件平臺上，首次向中國本土供應(yīng)商開放全球采購機(jī)會。

對于此次與地平線合作，貝瑞德稱：“本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán)，進(jìn)一步鞏固我們在中國汽車市場中的領(lǐng)先位置。未來組建的合資企業(yè)將開發(fā)包括完整軟硬件堆棧技術(shù)在內(nèi)的前沿技術(shù)，使我們能夠以更快的速度、持續(xù)為中國消費(fèi)者提供定制化的產(chǎn)品和服務(wù)。”

在張翔看來，大眾汽車集團(tuán)未來或許不會再走自研之路。“特斯拉因?yàn)槠鸩奖容^早，所以它在一定程度上，或者是某一個技術(shù)方面已經(jīng)掌握了核心技術(shù)。但對后來的傳統(tǒng)車企來說，現(xiàn)在都不可能自研，因?yàn)樽匝械某杀咎�高，而且起步越晚成本越高。”張翔說。

來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞