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據企查查信息，大眾汽車（安徽）零部件有限公司于近日成立，法定代表人為Frank Horst Engel，注冊資本10億元人民幣，經營范圍包含工程和技術研究和試驗發展、電池制造、電池銷售、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。 企查查股權穿透顯示，該公司由大眾汽車自動變速器（天津）有限公司100%控股。而大眾汽車自動變速器（天津）有限公司則由大眾汽車股份公司全資子公司大眾汽車（中國）投資有限公司控股。
圖片來源：企查查 這一零部件公司的成立，說明大眾汽車徐徐圖之的電池路線正式開始啟程。今年3月15日，大眾汽車集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日），向外界披露了公司未來十年的電池路線圖。根據大眾汽車集團的介紹，其將于未來十年內在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規劃產能達240 GWh。 這是大眾集團第一次正式向外界宣布其關于電池制造的規劃。 事實上，早在去年5月，大眾汽車集團就打響了電池制造第一槍。其宣布投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預計最早將于2023年開始投產，初始產能為16GWh。 中國市場方面，今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。 隨后就在4月6日，國軒高科發布公告稱，公司2020年度非公開發行股票獲得中國證監會審核通過，這意味著大眾中國2020年擬通過定增及協議轉讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權的計劃正式審查通過，大眾中國將成國軒高科最大股東。 此外，大眾汽車集團也入股了瑞典電池企業Northvolt，以及美國固態鋰電池新創企業QuantumScape。在采購合作方面，大眾汽車也并未“押寶”某一家電池制造商，而是廣撒網式的建立合作，目前，已經與中國的寧德時代，韓國的LG、三星SDI、SK Innovation等電池制造商建立合作。 在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車廠不可能甘于忍受這種局面。 而整車廠下場自造電池的原因，一是拉低成本，二是掌握主動權，拿回話語權。 如全國乘聯會秘書長崔東樹所言：“我始終認為整車企業自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。德國大眾的2019年財年表現強勁，全球共交付了1097萬輛新車，數據顯示其2019年銷售收入達2526億歐元，銷售利潤達到6.7%。如果改成電池驅動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。” 這也恰恰說明大眾汽車謀劃電池制造，是為了加強供應鏈的自主權，與其電動化戰略形成完美的配合，從而在未來新能源汽車領域繼續保持領先地位。 根據規劃，大眾汽車計劃今年銷售100萬輛電動汽車，爭取最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領導者。到2030年，其北美銷量的一半由電車構成。 來源：OFweek鋰電 |
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