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發(fā)展新能源汽車，實現(xiàn)汽車動力系統(tǒng)的新能源化，推動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在國際上已經(jīng)形成廣泛共識。

2020年1月到9月，混合動力乘用車分別生產(chǎn)和銷售了16.64和15.12萬輛。月度同比也呈上升趨勢。

這也得益于，近年來國家政策的傾斜。日前，工信部聯(lián)合財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告表示，《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》已審議通過，將自2021年1月1日起施行。

此次“雙積分”新政進(jìn)行了多項調(diào)整，除明確了2021-2023年新能源汽車積分比例外，同時提出了低油耗乘用車概念并明確了積分核算的優(yōu)惠細(xì)則，2021至2023年度生產(chǎn)量按照數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算，優(yōu)惠力度逐年提高，這也意味著從明年開始，低油耗車型將成為車企積分核算上的寵兒。

再加上，10月27日，《節(jié)能與新能源汽車 技術(shù)路線圖 2．0》正式發(fā)布。根據(jù)路線圖規(guī)劃，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，燃料電池保有量達(dá)到100萬輛左右；傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上。

節(jié)能汽車方面，到2035年新車平均油耗乘用車（含新能源）達(dá)到2L/100Km，傳統(tǒng)能源汽車（不含新能源汽車）4L/100Km，混動動力乘用車4L/100Km。

受限于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展瓶頸，現(xiàn)有技術(shù)背景下，傳統(tǒng)汽油單動的燃油車已很難實現(xiàn)實際CAFC限值要求，目前，即便將內(nèi)燃機(jī)小型化，使用渦輪增壓，增加啟停技術(shù)等方式，大多也只能滿足基本的政策要求，很難進(jìn)一步滿足低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)。

低油耗乘用車核算優(yōu)惠的推出，開啟了車企CAFC核算的新模式，如果能夠?qū)⑵煜碌臒徜N產(chǎn)品打造成為符合低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，即便按照2021年的0.5倍計算，企業(yè)需對應(yīng)需生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量也相應(yīng)減少了一半之多，若按0.2倍計算更是減少了5倍。

而近年來使用較多的48V弱混（MHEV）技術(shù)，由于節(jié)能效果有限，雖有滿足低油耗乘用車的技術(shù)基礎(chǔ)，但比較考驗車企技術(shù)實力；整體來看，只有深度油電混合動力（HEV）是相對而言更容易滿足低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)。

外資企業(yè)為了搶占市場已經(jīng)開始了新一輪的布局。外資品牌產(chǎn)品在插電混動市場表現(xiàn)活躍，不難看出合資企業(yè)對于這一領(lǐng)域的先機(jī)把握，同時入榜車型所對應(yīng)的燃油版車型也都是非常強(qiáng)勢的產(chǎn)品，市場影響力不容小覷。

不僅如此，包括現(xiàn)代、本田、福特等品牌在國內(nèi)均有布局。豐田確認(rèn)將向廣汽集團(tuán)提供混合動力車的核心系統(tǒng)，并且不是部分技術(shù)和部分專利授權(quán)，而是整套混動系統(tǒng)。未來廣汽集團(tuán)推出的混動車型將會直接采用豐田的一整套混動系統(tǒng)。

吉利透過科力遠(yuǎn)也能夠使用豐田的HEV技術(shù)，推出一些量產(chǎn)產(chǎn)品。而對于技術(shù)實力較弱的車企，加碼插電混動技術(shù)，或者全面轉(zhuǎn)型純電動，避開CAFC限值繞道而行也不失為一種辦法。

與此同時，雪鐵龍、Jeep、奔馳等品牌也計劃推出相應(yīng)的插混產(chǎn)品。這也意味著在插混細(xì)分市場將迎來新一輪的洗牌和重塑，政策導(dǎo)向開始向市場導(dǎo)向傾斜，外資插混車型的加入，也無疑讓國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不得不開始思考技術(shù)路線多樣化的問題。

無論從企業(yè)的投入，還是行業(yè)的共識，都表明混合動力已經(jīng)不一定只是“過渡技術(shù)”，它在新能源汽車市場可能還有更廣闊的前景。

來源：蓋世汽車