經(jīng)歷了連續(xù)多年虧損、數(shù)次自救無果后，曾經(jīng)屬于一代人記憶的夏利汽車，即將徹底揮別歷史舞臺。

10月16日，第一財經(jīng)記者在現(xiàn)場看到，天津一汽夏利股份有限公司（下稱“一汽夏利”）工廠已經(jīng)停止了作業(yè)，公司園區(qū)內不見物流車輛和工作人員，蕭條而沉寂。而設在一汽夏利公司場地內的天津博郡汽車有限公司（下稱“博郡汽車”）也已人去樓空，場內也沒有任何關于博郡汽車的標識。

今年9月中旬，一汽夏利連發(fā)15份重組公告，主要內容為重大資產出售及發(fā)行股份購買資產并募集配套資金暨關聯(lián)交易等。如果交易順利完成，一汽夏利將剝離所有汽車整車業(yè)務，一汽夏利從此將成為歷史。

天眼查信息顯示，一汽夏利僅剩的汽車資產，天津博郡重組失敗遺留下來的整車生產資質、汽車廠房和制造設備，已經(jīng)剝離給了下屬的天津一汽夏利運營管理有限責任公司（下稱“夏利運營”）。

一汽夏利一名高層李楊（化名）對第一財經(jīng)記者表示，公司正在尋找“接盤俠”。“天津方面還是想把生產資質留在當?shù)兀�主管部門也在開會商議，但前面有博郡、拜騰失敗的例子，目前來看也很難找到接盤方。”李楊說。

一汽夏利的困局，是中國一批地方國有汽車公司的縮影。自2019年中國車市陡入“寒冬”起，汽車行業(yè)洗牌加速，國內已有多家公司破產或瀕于死亡邊緣，一汽夏利、湖南長豐汽車、一汽海馬、華晨汽車等均是此類企業(yè)的代表。

以夏利汽車為例，它曾是中國家庭轎車的開創(chuàng)者和啟蒙者，“上海灘頭紅夏利，長安街前黃大發(fā)”的車市諺語正是一汽夏利曾經(jīng)輝煌業(yè)績的寫照。湖南長豐獵豹、長豐三菱、一汽海馬、華晨汽車等公司也都曾有過高光表現(xiàn)，2003~2008年，一汽海馬生產的福美來曾和上汽通用凱越、北京現(xiàn)代伊蘭特并稱“車市新三樣”，華晨駿捷也曾是自主轎車領域的暢銷車型。

但是它們中的多數(shù)都沒能能維持住良好發(fā)展勢頭，在市場下滑甚至市場下滑來臨之前，便出現(xiàn)經(jīng)營困境。它們的沒落背后有何共性？為何同為地方國企，廣汽集團等公司能夠走出一條“康莊大道”？

混改夢碎

一汽夏利廠區(qū)內有幾個黑白雙色外墻的車間，在一片陳舊的建筑中格外顯眼，它們是劃入天津博郡的工廠資產。

天津博郡曾是一汽夏利整車業(yè)務的“最后一搏”。自2015年起，在連續(xù)虧損所帶來的資金壓力下，一汽夏利不斷出售汽車資產以緩解資金壓力，先后出售內燃機制造分公司、變速器分公司、產品開發(fā)中心以及汽車研究中心。此外一汽夏利還將持有的一汽豐田15%的股份以25.6億元和29.23億元的價格兩次轉讓給一汽股份。

2019年10月，為獲取生產資質，博郡汽車與連年虧損的一汽夏利成立合資公司天津博郡。其中，一汽夏利方面以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債出資；博郡汽車則以現(xiàn)金出資20.34億元，成為多數(shù)股東。天津博郡同時接收了800多名來自原一汽夏利的員工。

“當時我們內部叫二次創(chuàng)業(yè)，一汽夏利總經(jīng)理田聰明帶隊，加上800多名核心人員，最新的工廠、設備、生產資質全都劃過去了。”一汽夏利老員工張軍（化名）回憶道。

然而，合資公司成立后，博郡汽車并未履行義務。一汽夏利在其公告中稱，截至2020年1月12日，博郡僅向合資公司支付1400萬元，剩余注資并未到賬。

今年8月，天津博郡內部清算計劃被曝光。多名博郡汽車員工向第一財經(jīng)記者證實，該公司已經(jīng)欠薪超過半年，天津博郡自公司成立以來并未有過實質性生產。李楊告訴記者，目前天津博郡已進入清算階段，800多名員工已買斷清退，而一汽夏利目前也只剩下100多名員工。

李楊透露，博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴曾希望通過天津、南京市獲得資金幫扶，天津市主管部門雖然同意，但當?shù)氐漠a業(yè)基金公司并不支持。

“當時南京方面已經(jīng)同意投入15億元，但因為江蘇省造車新勢力接二連三地‘暴雷’，提出要由另一家公司領投。如果天津能夠支持，南京也會跟進，一些社會資本也會跟著進來，總體上能夠融到30億元左右，天津博郡也就能夠啟動了。”李楊表示。

但現(xiàn)實中沒有“如果”。今年9月份，一汽夏利重組方案正式明確，主要包括一汽股份無償轉讓持有的一汽夏利股份、重大資產出售、發(fā)行股份購買資產以及募集配套資金四個部分。一汽夏利擬將名下所有資產和負債以1元的作價賣給了一汽股份。

交易完成后，一汽夏利的主營業(yè)務將從汽車整車制造、銷售，變更為以面向軌道交通產業(yè)為主的物資供應鏈管理，以及軌道運維技術服務和鐵路建設等工程物資生產制造及集成服務業(yè)務。

“夏利，曾經(jīng)國民家轎的一哥、車壇常青樹，隕落在壯年。”李楊感慨道。

夏利隕落

90年代初，夏利轎車售價高達10萬元，一度成為財富和地位的象征。

夏利前身是天津市微型汽車廠，1997年改制成立天津汽車夏利股份有限公司，并于1999年在深交所掛牌上市。2002年，一汽集團重組天津汽車集團公司之后，夏利并入一汽集團自主事業(yè)板塊。

李楊告訴記者，2000年以前，市場屬于政府主導型，在這種計劃經(jīng)濟體系下、社會轉型過程中，夏利是典型的受益者。上世紀八九十年代，中國汽車市場還以政府、企業(yè)、出租行業(yè)用車為主，如今售價僅需六七萬元的桑塔納，當時高達30萬元左右。夏利以其相對較低的價格，皮實、耐用、省油的特性，受到出租行業(yè)和部分用戶的青睞。

2000年后，中國汽車開始從富人的生活品進入到尋常百姓家，中國汽車市場迎來轉折點，奇瑞、吉利等企業(yè)開始出現(xiàn)。中國車市的高增長紅利一直從2000年延續(xù)到2017年，但是在2008年時，一汽夏利就出現(xiàn)了轉折點。

“當時夏利的銷量是上漲的，但市場份額在降低。”李楊說，當時風險已經(jīng)出現(xiàn)，此后一汽夏利年銷量最高達到25萬輛，縱向比實現(xiàn)了銷量增長，但同行業(yè)里增速大幅落后。

2012年開始，一汽夏利扣非凈利潤開始為負。在過去的八年間（2012~2019年），一汽夏利不斷虧損，由于2013年、2014年連續(xù)兩年出現(xiàn)虧損，曾被深交所實施退市風險警示變?yōu)椤?ST夏利”。尤其是最近幾年，隨著市場競爭加劇，變賣資產成為一汽夏利緩解資金壓力的主要手段。

2015年，一汽夏利將產品開發(fā)中心整體資產、動力總成制造部分相關資產轉讓給一汽股份，從而實現(xiàn)扭虧。2016年，一汽夏利又以同樣的方式實現(xiàn)盈利，出售了持有的一汽豐田15%的股權。2018年，一汽夏利再次出售了剩余15%的豐田股份。而在2017年，一汽夏利未變賣資產，業(yè)績立馬下滑，利潤出現(xiàn)大幅度虧損。

2014年，一汽夏利推出了駿派品牌，2018年4月，夏利品牌正式停產，駿派系列車型成為一汽夏利發(fā)展的重心。不過，駿派車型大部分售價在10萬元以下，仍然走中低端路線。一汽夏利逐步推出了駿派A50、駿派CX65以及駿派D80車型。不過，自從2018年推出駿派D80，再無新車推出。

近兩年，一汽夏利希望借助造車新勢力實現(xiàn)自救。先后與拜騰、博郡進行合作。2018年，一汽夏利將全資子公司華利汽車1元轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司），拜騰汽車將正式接手一汽華利，一汽夏利由此順利擺脫了8.5億元債務及職工薪酬。2019年9月，一汽夏利宣布與南京博郡新能源汽車成立新能源合資公司，用5億元資產和一汽夏利的造車資質換取與博郡汽車合資公司的19.9%股權。

但如前所述，一汽夏利寄希望于造車新勢力自救的舉措沒能成功。

為何輝煌不能長久

“產品問題是核心問題，當先發(fā)優(yōu)勢被消耗，后續(xù)新產品就無法達到預期的效果。”李楊說，夏利的問題在于決策性錯誤。

他表示，早在2000年左右，公司就計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時的國家汽車產業(yè)規(guī)劃“三大三小”國有企業(yè)的定義，一汽夏利屬于“三小”之一，只能生產小排量的微型車和小型轎車，產品與市場需求脫節(jié)。

“夏利一直想上豐田的卡羅拉，樣車都運過來了，但是得不到批準、不讓做，項目放棄掉了。”李楊說。

受制于排量和車身型式，夏利引入豐田NBC(NEWBASICCAR)平臺系列車型中的兩款車型，推出夏利2000和威姿。在夏利汽車推出夏利2000的同時，上汽通用也推出一款名為“賽歐”的小型轎車，并且打出“10萬元家庭轎車”的概念。

賽歐源自歐寶在巴西生產的一款兩廂車，在引入中國時改進為三廂轎車。同時，上汽通用按照中國用戶的需求特點全面提升配置，并且使用了在當時被認為更加高端的別克車標。夏利2000采用了原汁原味的豐田設計和配置，售價上高出賽歐2萬多元。賽歐與夏利2000之戰(zhàn)以前者全面獲勝終結，2001年夏利系列轎車共銷售5.12萬輛，主營業(yè)務收入34.06億元，同比減少25.4%；虧損8705.25萬元，是一汽夏利自1999年上市以后首個虧損的年份。

“汽車行業(yè)至少要提前看準未來五年市場，尤其是在研發(fā)水平?jīng)]有那么成熟的時候，只要出現(xiàn)一個產品周期斷檔就死掉了。當時夏利沒有做中大型車，這是決策的問題。但往往體制機制下，這類企業(yè)的糾錯能力較差，沒有那么靈活。”李楊表示。

但李楊的解釋并沒有得到國內另一家自主車企高管的認同，后者提出，廣汽集團同樣在產業(yè)規(guī)劃的“三小”之列，按照要求也應該發(fā)展小排量車，但在廣州標致失敗后，廣汽集團迅速與本田汽車合資組建廣汽本田，投放的首款車就是大排量的中型車雅閣，由此奠定了廣汽集團后來的發(fā)展基礎。

2002年，隨著奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市場地位進一步被削弱，當年虧損額擴大至7.91億元。同年，一汽集團與天津汽車集團公司簽署重組協(xié)議，夏利被并入一汽集團，隨后改名為一汽夏利。

2008年，一汽集團對自主業(yè)務重新梳理，規(guī)劃出紅旗、奔騰、夏利、歐朗、森雅、威志等自主品牌。多名一汽夏利老員工稱，一汽集團自主業(yè)務的總體規(guī)劃“把項目控制得死死的，很僵硬，夏利沒有發(fā)展機會，長達8年的時間一直處于低水平維持運營狀態(tài)”。

根據(jù)公告，2013~2018年，一汽夏利累計虧損超過80億元。2018年，一汽夏利公司總體銷量為18791輛，其中夏利系列為0輛，表明2018年起夏利系列轎車已經(jīng)停產。2019年，一汽夏利總體銷量進一步降低至1186輛。

種種原因，讓夏利與中國車市的黃金發(fā)展周期失之交臂。“當時夏利產品定位為精品小車，與市場需求相悖，隨著消費升級、城市化迎來大進程，中大型車逐漸成為消費熱點。產品定位的決策性錯誤一直影響到現(xiàn)在。”李楊說，另一個轉折點就是一汽集團的改革，徐留平上任一汽集團董事長后，對自主板塊進行了梳理，紅旗、奔騰成為重點發(fā)展的對象，夏利被戰(zhàn)略性“放棄”。

“造小車精品，做小車大師”的大幅標語巍然屹立在夏利辦公樓頂，而固守微型低端市場的夏利卻頹然倒下。

來源：每日經(jīng)濟新聞