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業內普遍認為，在諸多利好政策的激勵下，汽車智能化領域正在結束試水期。互聯網造車企業能否抓住機會，在智能網聯汽車方面率先落地，已成為各造車企業成敗的關鍵。

平臺標準建立

消費者對于汽車智能互聯屬性需求的不斷提高，不僅車企在該領域加大資金投入，與互聯網企業合作，相關利好政策也相繼出臺。

去年，國務院印發《新一代人工智能發展規劃》，為了進一步落實該規劃，工信部近日發布《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃（2018-2020年）》。其中，智能網聯汽車為本次行動計劃提出的第一項要大力發展的智能產品,目標到2020年,建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平臺,形成平臺相關標準,支撐高度自動駕駛(HA級)。

“HA級”自動駕駛來源于《中國制造2025》，對智能網聯汽車分為DA、PA、HA、FA共計四個級別，有別于時下美國汽車工程師學會對于無人駕駛自動化的L1-L5級別分類。據了解，“HA級”相當于L4級，即在駕駛員沒有根據提示做出合理應對時,駕駛操作由自動駕駛系統完成。

汽車行業專家顏景輝表示，三年發展規劃將高度自動駕駛作為目標，體現出國家發展智能網聯汽車的信心和決心。但是，作為實現汽車自動駕駛的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器零部件制造，核心技術仍然掌握在國外大型零部件制造商手中，國內企業的車輛傳感器技術研發仍處在起步階段，實現量產還需要時間。

傳統車企搶食蛋糕

事實上，在諸多利好政策的助力下，國內外車企也在智能互聯以及自動駕駛汽車領域密集布局，以期搶占先機分食市場蛋糕。

根據工信部、國家發改委、科技部共同發布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達80%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。據預測，到2020年，智能網聯車型市場規模將接近千億元。

目前，奧迪推出的2019款A8車型已經搭載L3級智能駕駛系統，通過大量的攝像頭和掃描儀等設備，車輛可以自行加速、轉向、剎車，不需要司機定時掌控汽車。而自主品牌也在加大自動駕駛汽車研發。其中，此前長安的無人駕駛汽車從重慶出發，完成了2000公里的路測實驗。

顏景輝表示，很多車企都在積極研發自動駕駛技術，以滿足未來巨大的市場需求。但是，在政策助力下，自動駕駛汽車離商業化還有很長一段路要走，其中最為關鍵的便是居高不下的成本。

互聯網企業落地考驗

值得一提的是，在自動駕駛成為未來傳統車企發力重點的同時，主打科技的互聯網企業也紛紛入局，將自動駕駛視為下一個風口。

曾經上路進行自動駕駛測試的百度，在去年發布“阿波羅計劃”，向合作伙伴提供開放的軟件平臺，快速搭建完整的自動駕駛系統。同時，在特斯拉車型搭載能夠支持L5級自動駕駛的芯片后，一直以來備受關注的蔚來汽車，在去年正式上市的ES8車型上，蔚來已經為該車型裝配Nio?Pilot自動駕駛輔助系統。雖然蔚來方面并沒有給出實現自動駕駛的時間表，但蔚來汽車創始人李斌表示：“2018年，蔚來推出的量產車將解放用戶在車上50%的時間，到2025?年會實現100%解放。”

業內人士表示，互聯網企業涉足自動駕駛領域，在軟件開發方面的技術積累要高于傳統車企，高效率的軟件開發和測試流程，能更早地實現自動駕駛的功能。但是，目前眾多互聯網企業并沒有給出自動駕駛落地時間表，先行的技術開發如何真正在量產車型上落地，成為互聯網企業能否搶占先機的關鍵。