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一、中國新能源汽車補貼之路

中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼的范圍覆蓋了產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下游，對購買層面的補貼應(yīng)該是始于2009年“十城千輛”項目，第一輪補貼的對象僅僅是客車公交領(lǐng)域，2013-2015年延續(xù)了第二輪。

面向私人消費者的電動車購買補貼源于2010年5月31日四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，雖然中間有過短暫空窗期和騙補丑聞，但政策始終保持了既有基調(diào)及延續(xù)性。

各方數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車保有量已突破100萬，但隨著市場規(guī)模及補貼數(shù)量的快速擴大，國家承擔(dān)著越來越大的補貼壓力，2018-2020年財政壓力預(yù)計還將加劇。

據(jù)《證券日報》估算，中國2015年電動車補貼高達590億元，2016年為830億元，工程院院士楊裕生也透露，十三五期間僅中央政府就將支出3900億元用于新能源汽車補貼。

絕大部分合資車型是不能享受這種補貼的，這為處于培育期的產(chǎn)業(yè)提供了強大的養(yǎng)料及保護傘，自主品牌電動車也因此從無到有，從小到大。

補貼逐年退坡是既定的策略，2018年補貼方向?qū)�傾向高續(xù)航、低能耗，地方補貼有可能從明年起徹底取消，2020年所有補貼全部退出，走完11年之路。

二、自主品牌準(zhǔn)備好了嗎？

答案不樂觀！

雖然總銷量上看，中國新能源汽車市場逐年增長，2017年1-11月，中國新能源汽車銷售60.9萬輛，同比提升51.4%，其中純電動車型占比83%，插電式占比17%，繼續(xù)領(lǐng)銜全球，但從結(jié)構(gòu)上看不樂觀。

車型產(chǎn)品是最重要的成果載體，但我們很遺憾的看到乘用車純電動市場中，技術(shù)含量低，依賴補貼為生的A0、A00級車型占據(jù)了市場80%以上的銷量，吉利帝豪EV、比亞迪秦EV、榮威ERX5算是為數(shù)不多的亮點。

在技術(shù)門檻更高的插電式混合動力市場，也只有比亞迪宋、比亞迪秦、比亞迪唐、榮威eRX5、榮威ei6等車型年銷量能突破1萬，誠然新能源汽車還受制于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等客觀因素影響，但本質(zhì)原因還是更多的自主品牌還沒有準(zhǔn)備好。

雙積分政策是補貼政策的延續(xù)，從法規(guī)源頭倒逼所有車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，自政策出臺后，面對生死存亡的選擇，國內(nèi)各大車企也紛紛升級了面向2020或2025的新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，不管怎么說，晚行動好過消極或不行動。

長安汽車去年發(fā)布了“香格里拉計劃”，將于2025年禁售燃油汽車為自主品牌帶了個好頭，新能源汽車是世界級機遇，依托資本及整合資源優(yōu)勢，中國也有不少試圖開創(chuàng)格局新進入者，像小鵬汽車、拜騰汽車，奇點汽車、蔚來汽車等都是鯰魚中的佼佼者，值得期待。

小結(jié)：特斯拉汽車從2003成立到2008年推出第一款跑車Roadste，加上三電等核心技術(shù)研發(fā)用了4年多時間，中國從2009年起發(fā)力推動電動汽車到2017年的8年時間并沒有孕育出汽車界的小米、華為。中國的巨額補貼有沒有起到與之相稱的作用？這個問題太大，留給大家回答，但可以肯定的是，我們浪費了太多時間。