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所有的不合常情之中必然有不為人知的原因。7月22日上午，來自一汽集團、東風汽車、長安汽車和北汽集團四大國企的代表，以及中國汽車工程研究院、中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會等相關部門的負責人，在北京市西城區三里河路46號的中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)二樓會議室里召開了一場小規模的研討會，會議的主題是關于“汽車業合資股比開放”。

盡管中汽協常務副會長兼秘書長董揚已經在多個場合立場鮮明地表達過反對汽車業合資股比開放。但召集幾大國企與中汽研等研究機構的代表“集體發聲”，這在以往并不多見。而會場中，與會者態度的激烈也是讓人有點意外。是什么原因讓四大國企、三大機構突然走到了一起，抱團發出這樣的聲音？“我們只是一個小型的討論，也不知為何對外界影響這么大。”一位中汽協人士認為。

但三大機構、四大國企聯袂發聲，絕非意外。這一事件的背景是，從今年4月底到6月底，發改委、工信部兩大主管汽車行業的政府部門負責人相繼談及股比開放的問題，而且態度頗為一致，開放已成“定局”。7月19日，國務院宣布國內四大自貿區放開對摩托車生產股比限制，允許外商獨資經營——這被視為股比開放的先兆。一切都在刺激著中國汽車企業的神經。

實際上，就在7月22日緊急召集國企代表召開研討會、集體表態的前幾天，董揚剛剛向馬凱副總理匯報了股比開放的問題。合資企業股比是否開放在中國汽車工業是一個老生常談的問題，但多種跡象表明，在推進經濟開放、對外投資、自由貿易的大環境下，多年受政策保護的汽車行業也面臨越來越大的開放壓力。“這次罕見的集體表態，就是受到極大壓力了。”有知情人士說。“開放是大勢所趨，以后關于這個話題的討論會越來越熱絡。但目前開放的時機還不成熟，應該在充分評估開放的風險后審慎、穩妥、有序的進行。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基對經濟觀察報記者表示。而認為限制合資股比的政策依然有發揮空間的普華永道思略特全球合伙人彭波同樣表示，今后對于這一問題“政府和社會逐漸達成一致意見，車企逐漸心里有數，取消保護是遲早的事，反對聲音會越來越小。”

政府高層口風突轉

“會議確實召開的很緊急，只提前了兩天通知。”一位參與7月22號中汽協研討會的企業代表表示。而他認為，中汽協之所以緊急召開這個會議，與董揚秘書長前不久向國務院副總理馬凱匯報有關股比問題有很大關系。

在這位企業代表看來，分管工業領域的國務院副總理馬凱同時身兼國家制造強國建設領導小組組長，就任以來對新能源汽車領域非常重視并做出多項部署。他關注汽車行業合資股比的問題，本身就很說明問題。“以前關于合資股比，大多是汽車行業的業內人士大家爭論一下，現在則是國家領導、政府高層關注此事了，意義非同一般。”這位企業代表表示。

即使撇開中汽協的這次緊急會議，合資股比的話題近期確有越來越熱之勢。6月底，在天津舉行的夏季達沃斯“世界經濟論壇”上，中國發展改革委員會(以下簡稱“發改委”)主任徐紹史在接受采訪時直言：“政府正在調查提高50%股比限制的事項。”作為中國汽車行業的重要主管部門之一，發改委負責汽車合資項目的核準、異地建廠審批等。因此其在合資股比是否開放這一問題上的表態至關重要。

而從公開報道看，發改委雖然對這一問題相當關注，2013年還曾組織部分跨國車企和國有大型汽車集團高管專門召開合資股比研討會，聽取各方意見，但發改委官員對這一問題相當謹慎，鮮有表態。徐主任的這一表態則是近5-6年來發改委方面最高級別、也是態度最為鮮明的表態。

而在4月底的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩則說得更為直白：“合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，車企要用這個時間段增強自身實力。”在出任工信部領導之前，苗圩曾在東風汽車集團歷練多年，非常了解國有車企的運營管理，而他此番在閉門會議上的鮮明表態，也被認為是在對汽車行業的國企們進行善意提醒。

長期關注汽車行業的彭波認為，這一次關于股比開放的討論“動靜的確比較大，而且各個部門意見趨于一致”。而也有業內人士認為，這一次幾部委不約而同的表態，顯然是捕捉到了更高層釋放的信息。

內外壓力與日俱增

上世紀80年代，中國汽車工業處于一無技術、二無資本、三無人才的“一窮二白狀態”，為了引進外資發展本土汽車工業，高層設想了中外“合資”造車的模式。而為保護民族汽車工業，在1994年和1995年先后出臺了《汽車產業政策》和《外商投資產業指導目錄》。這兩大政策使外方控股合資汽車、摩托車企業的可能被牢牢地限制住。

《汽車工業產業政策》幾經修訂(2004年和2009年)，始終強調股比紅線。2004年修訂版還增加了一家跨國公司的合資名額不能超過2家的規定。2000年以后，跨國公司開始對50%的股比限制感到不滿，通過多種渠道與方式呼吁放開股比限制，但很少得到中國政府與企業的正面回應。

但近兩年來，事態開始發生變化。2013年10月，商務部官員在一個汽車論壇上透露，商務部已經在研究國內汽車業放開50%：50%的合資股比門檻。緊接著，商務部新聞發言人在商務部例行發布會上表示：“將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

作為負責對外貿易談判的政府部門，商務部在汽車行業股比限制問題上承擔很大壓力，因此也是最先就此問題松口的部門。但發改委與工信部兩大汽車行業的主管部門，在這一問題上并未輕易松口。但股比開放的壓力在與日俱增。在上述的閉門峰會上，苗圩就對車企高層表示：“汽車合資企業中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質疑。我們的原則是‘能頂多久就頂多久’。”

實際上，一汽-大眾股比調整的進展，也證明了這一點。多年來，德國大眾方面對于在合資公司40%的股比一直很不滿，但直到2014年10月，李克強總理訪德期間，此事才得以進一步推進。李克強總理的表態是：“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。”這顯然是一個投桃報李式的國際貿易角力。

除了外部壓力，在中國汽車產業內部，呼吁開放股比的聲音也在不斷加大。隨著自主品牌的進步，汽車行業也開始反思“市場換技術”模式的得與失。批評者認為，正是由于有合資模式、政策紅線的保護，使得幾大汽車國有企業躺在合資的溫床上不思進取，喪失了自我發展的能力。

還有8年緩沖期？

在7月22號的研討會上，來自國企的代表們反對股比開放的主要原因是不利于發展自主品牌——目前國企基本都是靠合資賺取利潤、培養人才反哺自主，而自主品牌的發展目前正處于關鍵培育期，尚沒有與外資平起平坐的實力。而如果現在放開股比限制，“將對自主品牌發展產生致命打擊，將使我們不能掌握和控制產業的核心技術，使合資企業淪為外資品牌的代工廠，導致產業‘空心化’”。

不過，支持股比開放的一方，同樣是以發展自主品牌為由。“幾大國有車企集團幾百億投入到自主品牌、自主研發上，大都成效不大，而前幾年高調推動的合資自主，現在幾乎全部名存實亡。現在汽車行業正處于轉型期，新能源、智能化正在興起，早一點打破國企的溫床，在產業轉型的大變革中，他們才有可能生存。”一位不愿具名的業內專家表示。

在這位專家看來，即便開放合資股比，外資企業也不見得就成為“洪水猛獸”，甚至拋開中方合資伙伴單干。“這么多年的發展已經表明，誰的本土化做得好，誰就領先。沒有中方合作伙伴，很多事情外資是無法推進的。而且，以主流合資企業的體量看，外方想要提高股比，代價也是不小的，除了中方的意見，還得拿出相當多的資金。”

2014年德國大眾與一汽方面達成協議，德方在一汽-大眾的股份占比提升9%，有分析師就測算，為此大眾將耗資45億歐元，占大眾集團2013年全球利潤的38%，可謂價值不菲。

那么為何中國政府要在此時推進股比開放？在一位接近發改委的專家看來，一方面，中國汽車工業已經進入后合資時代，合資格局已定，外資很難甩開中方單干；另一方面，產業正處于變革期，新能源、智能化的浪潮帶來更多機會，在支持方看來，此時進行股比開放，“風險可控，時機最好”。而國外車企此時在中國的布局大多基本完成，剩下一些也囿于自身發展，無法再拿出真金白銀擴大投資規模。

不過，即便是堅決反對股比開放的一方，也認為開放乃大勢所趨。“站在整個國家層面，汽車行業股比開放是大方向。但是認為只有盡早開放才能更好發展自主品牌的看法，我們認為有些偏激了，事實上，正是得益于合資股比的限制，我們的國企才有資金、人才來發展自主品牌。”葉盛基憂慮地表示。他認為，接下來行業要討論的重點是“評估開放的風險，科學合理地制定開放的步驟”。

無論是在哪個國家，汽車產業都被視為國民經濟的支柱產業，如果進行橫向對比的話，歐美日韓等汽車大國在大力發展本國汽車工業的時候，進行的保護遠比中國要多。“我們現在的汽車工業和他們那時相比已經是很開放的了。現在如果貿然放開股比，就相當于讓一個十幾歲的孩子和成年人去競爭，風險完全不可控。”葉盛基說。

而在7月22號的會議上，董揚和到場的企業代表、專家們一致呼吁：“即便放開也至少需要再推遲8年的時間，分梯次、分領域地放開。”這是否意味著，中國汽車合資股比開放的最終期限將會在2024年？