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近日，記者從相關渠道獲悉，新的《電動客車安全技術條件》正在緊鑼密鼓地編制，近期將發布。文件規定整車應為全承載整體式骨架結構，這一項規定的殺傷力非常大。按照新規，采用獨立式電動底盤和采用沖壓件車身結構的純電動客車將不再允許生產。上汽大通、金杯海獅、南京依維柯、東風御風、江淮星銳、金龍凌特、九龍海獅、長江奕勝等產品將受到影響。

最大的殺傷力：整車應為全承載整體式骨架結構。

 記者了解到，“4.10.1　整車應為全承載整體式骨架結構”這一項的殺傷力將會是最大的，涉及的客車企業及產品眾多。主要分兩個方面：

（1）全承載：根據行業解釋，全承載客車是沒有獨立底盤的。采用獨立式電動底盤的客車屬于非承載結構，將不再允許生產。而此前，在今年5月討論的《新能源準入規則》修改意見：改裝類汽車企業未來將不再允許獨立生產新能源汽車整車，只能生產電動車車身，而電動底盤須從整車類汽車企業采購。若新規通過，國內的改裝類汽車企業實際上將全部出局，無法從事新能源汽車生產。

（2）骨架結構：骨架結構簡單來說就是采用矩形鋼管拼焊而成的類似鳥籠的結構，是客車企業常用的加工工藝。與之不同的是沖壓件結構，沖壓件結構是將鋼板沖壓成所需要的形狀再拼焊而成的結構，家用轎車采用的都是沖壓件結構。新政中限定客車只能使用骨架結構，也就是說采用沖壓件車身結構的客車企業將不再允許生產電動車。受到影響的企業和車型有：上汽大通、金杯海獅、南京依維柯、東風御風、江淮星銳、金龍凌特、九龍海獅、長江奕勝、北汽福田、中通藍迪、亞星歐瑞等，客車市場格局將發生重大變化

那么，這一如此重大的新政的修改依據是什么呢？據記者了解是為了提高客車的安全水平。關于這一點，記者進一步采訪了幾位業內人士。

骨架結構真的安全嗎？骨架結構只是一種加工方式，不存安全不安全的說法。骨架式車身的安全性能主要在于骨架的設計和加工。在設計階段，因為大客車產品缺乏大量的碰撞試驗，目前車身骨架的設計基本上還停留在計算機模擬層面，設計結果的安全性能并不好估計，各廠家似乎都曾出現過車身批量開裂的事故。在骨架加工過程中，其生產一致性受工裝夾具、手工焊接質量的影響，很難保證一致。連生產一致性都保證不了，怎么保證穩定的安全性能？一致性差也是骨架結構最致命的缺陷。采用同樣結構的兩個企業，其產品安全性能不見得會一樣；甚至同一企業不同車型的結構安全性能都會有很大差異。另外，因為矩形管在焊接時內側被封住了，很難做防銹處理，國際上比較流行的是空腔噴蠟技術，陰極電泳技術，這兩項技術在客車企業并不普遍。所以，骨架式結構雖然設備投資比沖壓結構低很多，但在安全方面隱患較大。對于小批量的車型而言是個性價比不錯的選擇，但并不是真的安全。

沖壓結構真的不安全嗎？沖壓結構是全球汽車企業廣泛應用的車身加工工藝。我們身邊的轎車產品全部都是采用的沖壓車身。沖壓車身的設計方法歷經百年的完善和沉淀十分成熟，隨著人們對汽車碰撞安全要求的提高也不斷在進步。上汽大通、金杯海獅、南京依維柯這些企業采用的都是國際化的先進設計，并且進行了大量的碰撞測試，測試結果還是很不錯的。同時，沖壓件的生產依靠高精度的模具、夾具保證，具有很高的一致性，很多企業都采用了機器人焊接，安全性能比較穩定。但是，沖壓車身投資過大，動輒數億，甚至數十億，很多客車企業是無力承擔的。所以雖然安全性能好，但在客車領域應用不多，主要集中應用在批量較大的輕型客車生產企業。

小結：嚴格來說，骨架結構和沖壓結構只是兩種不同的車身加工方式，安全與否主要視汽車生產企業設計和加工過程的管理。骨架結構投資僅需幾十萬，與沖壓結構數億的投資相比成本優勢明顯，但骨架結構在安全性、整車輕量化、節能減排方面與沖壓結構差距較大。其實，客車車身是否安全應該拿實驗結果說話，汽車碰撞安全法規的設計還是比較科學的，同等條件下的測試最能說明問題，轎車企業已經廣泛采用，客車企業也應該積極響應形成測試標準，“是騾子是馬拉出來溜溜”。