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根據國家統計局數據，16年4月新能源汽車生產4.7萬臺，同比增長135%;銷量為2.07萬輛，環比增長149%。其中，純電動乘用車銷量為1.38萬輛，插電式混合動力乘用車銷量為6923輛。新能源車表現較強。 

而傳統汽車只有SUV能達到50%左右的增長，轎車則呈現下滑趨勢。 

那么，新能源汽車如此高增長，背后埋藏著哪些隱憂呢?筆者認為，至少有以下三個方面。 

一是騙補給鼓勵政策投下陰影 

為了鼓勵新能源汽車的推廣，政府出臺了多項補貼政策。得益于此，我國新能源汽車發展迅猛，2015年中國新能源汽車銷量已超越美國成為全球第一。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。 

據了解，我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼總數已超過百億元。據悉，只要新能源車輛達到規定的技術標準，新能源汽車企業除了中央財政補貼，還能享受地方補貼。高額補貼及尚待完善監督機制，直接催生了大量“騙補者”。 

去年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。 

有消息稱，工信部、財政部、科技部和發改委針對新能源汽車騙補的調查結果將于近期公布。此前不久，蘇州吉姆西客車制造有限公司(以下簡稱“吉姆西客車”)已成為首家因“騙補”而被報道的車企，由此揭開了新能源汽車補貼光環下的冰山一角。隨之，更多車企被疑牽涉其中，更多真相也逐漸浮出水面，而部分上市車企則從政府補貼中獲得大筆利潤，更有甚者依靠新能源汽車政策利好盤活了“僵尸”產能。 

隨著騙補調查結果的公示，這對政府補貼政策會留下揮之不去的陰影，也會讓下一步的政策制定出現遲滯或者畏首畏尾的局面。 

二是各地政策不一致導致消費者無所適從 

2015年我國新能源汽車產銷量突破30萬輛，位居世界首位，占比也首次超過1%的臨界點，產業進入規�；�發展新階段，由市場導入期轉為快速成長期。 

但是，各地制定的政策卻各不相同，包括補貼標準，以及受惠車型等等，都有著很大的區別。 

按照國家補貼標準，很多地方政府采取的是1:1的比例對消費者進行補貼，但很多西部省市卻大打折扣，有的甚至只有國家標準的50%。其中主要原因是地方財政困難以及環保壓力相對較小。 

就拿北京和上海來說，兩地都屬于環保壓力和道路交通壓力很大的地區，地方補貼跟國家補貼一致，但受惠車型卻不一樣。北京就把混合動力車型(插電式)排除在免費拍牌的車型之列，而上海卻將混合動力車型(插電式)列入了免費獲取車牌的車型之列。 

但是，上海市還是加大了免費車牌的獲取難度。包括針對不同廠商的車型設置了障礙。 

如此一來，新能源汽車廠家就面臨著要應付各種地方政策的條條框框，簡直比出口到歐美還要復雜。 

三是政策退坡將令消費者持幣待購 

上海汽車集團股份有限公司總工程師程驚雷說，2015年有近3/4的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購政策的城市。有補貼、不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。 

財政部部長樓繼偉在會上表示，他們將進一步完善財政政策、創新體制機制以提升新能源汽車產業水平。第一，未來將調整補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。補貼政策要適應供給側結構性改革要求。第二，提高補貼門檻，突出對優勢企業的支持。進一步突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向，使資金向優勢企業傾斜。第三，建立補貼標準退坡機制，倒逼企業加快向市場求發展。 

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，政策造就的市場很脆弱，政策一旦退坡就會出現“斷崖式衰退”。產業發展中政府起著至關重要的作用，在第一個階段的產品導入期，政策起了主導作用，但如今產業進入調整期，這時就應該實現政策和市場的融合。 

由此可見，目前國內新能源汽車的產銷高速增長完全依賴于政策的推動。如果補貼政策包括車牌政策出現退坡，勢必會引發消費者購買熱情減弱，造成持幣觀望。加上消費者還有更多其他選擇：傳統能源汽車，分時租賃，共享出行等等。難免會出現新能源汽車銷量大幅下滑的亂象。 

因此，筆者認為，國家和政府應該統一政策標準，尤其是各地方的政策，只要是進入新能源汽車目錄的，都應該享受補貼和車牌優先免費政策等等，當然，可以階段性收緊獲取免費車牌的條件。這樣才能促進新能源汽車的健康持續發展，也不至于令新能源汽車廠商打退堂鼓，令消費者持幣觀望的現象出現。