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以特斯拉2014年進入中國始，隨著工信部放向民間資本放開電動車生產資質，中國正興起一輪聲勢浩大的造車熱潮�！禔utoR智駕》對于這些團隊與資本一直保持著關注的熱情，今天推出系列報道《新造車運動》，我們選取了部分造車團隊對他們進行了深入的采訪，探究激發他們造車的原因與所想。一個可喜的發現是，民營資本成為主導這一輪造車潮的主要力量，這是中國經濟領域一個激動人心的變化，新涌入的造車團隊賴以生存發展的資金絕大多數是民營資本，國家力量多以政策扶持，在稅收、廠址設立等方面提供優惠的方式介入推動。當然在這一輪造車運動中，其間也充斥著投機取巧之徒，設局騙補之輩，雖然有的造車項目注定會失敗，但讓市場來主導這些造車者的命運可以說是中國市場經濟的一大進步。

進入3月份，時間開始變得敏感。

按照流程，發改委和工信部聯合在2015年6月2日發布并于當年7月10日實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》已有7個月的時間，算上30個專家評審日，20個工作日的行政審批規定，第一批電動車生產資質有望在3月發放，最遲也不會晚過4月份。

誰會成為第一個獲得電動車生產資質的團隊？有些人自信滿滿，有些人開始滿是焦慮。

不過按照前途汽車董事長陸群的看法，電動車生產資質不是在某一個時間段發，而是隨時受理，如果符合條件，在一定的期限內，通過審核隨時發放，并沒有時間節點的限制，并沒有一個批次發放的規定。

但根據《21世紀經濟報道》報道，新建電動車企業申報并非傳言中那樣火爆。當前只有少數申報企業進入了評估流程，而預計今年上半年，申報企業的數量只有10家左右。

申報的企業數量稀少并不意味著申請資質的企業稀少，這其中的原因自然與申報流程短時間內無法準備好有關。

已經遞交申請的前途汽車董事長陸群分析說，雖然按照常理從2015年7月11日即可以申報，但相關部委受理申報企業的申請需要提供一整套申報文件，這套文件需要相當長的時間準備，包括大量的試驗和測試報告。

申報方至少先要打造15輛樣車并進行30000公里的實際路測，同時到專門的檢測部門試驗，進行正撞、側撞、后撞等測試，在拿到合格的試驗報告后，還有其他相關文件，這一系列流程在7個月的時間內基本不可能完成。

目前申報的企業數量有限與眾多宣布造車的企業準備工作尚未完成有關。

而進入2016年，各大造車企業也加速了自己的進程，繼1月4日，與樂視合作的法拉第未來在美國CES推出了一款概念車型FFZero1，2月17日在法蘭克福樂視與阿斯頓馬丁簽署電動汽車合作合資公司諒解備忘錄，準備在英國設立合資公司。同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產基地奠基，其首款純電動超跑“前途K50”量產在即。

智車優行推出的第一輛樣車將在3月9日亮相，而原UC創始人何小鵬投資的小鵬汽車也將在今年推出樣車。

2017年成為眾多造車企業向市場投放量產車的時間點。

智車優行創始人沈海寅認為，時間上的巧合主要與造車的時間長度是吻合的。一般設計一輛車需要36-48個月，日系品牌時間稍短一點大概是33個月。今天眾多的造車公司都成立于2014年，智車優行、小鵬汽車、蔚來汽車的成立時間接近，所以基本上經過3年時間也就是到2017年下半年會成為新興造車企業交作業的時間點。

現在有多少團隊，有多少資本正在進入豪情滿滿的造車大潮？由于新進入者還在源源而來，很難有一個準確的數字。

2016年2月6日，格靈深瞳與聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜巖等一同創辦了一家專注于自動駕駛領域的公司——馭勢科技，成為新的進入者。

不過互聯網公司并不是這一輪造車潮的全部，到目前為止，新建純電動乘用車生產企業主要包括六類投資主體：現有汽車生產企業、汽車零配件生產企業、汽車研發設計企業，低速電動汽車生產企業、IＴ企業、其他有資金實力，但沒有汽車行業經驗的企業等等。

電動車生產牌照攪動了一池春水。

為獲得資質求得身份認同的這諸多企業，有在造車路上歷經波折的魯冠球與他的萬向集團，有生產低速電動車始終不受政府認同的時風電動車，也有從事生物發電的蔣大龍通過收購薩博技術再曲線重組福建新龍馬的瑞典國能電動汽車，更有從監獄里出來的創維創始人黃宏生正在從家電佬向汽車佬轉型。

據不完全統計，截至2014年底，僅新能源汽車領域的上市公司中，包括整車及相關產業鏈在內的公司已達到68家；而2010年到2014年的5年來，上述涉及新能源項目的公司在二級市場融資已高達近400億元。

而隨著2015年新能源汽車生產資質向民間資本開放，新能源汽車市場企業數量和融資規模正急劇擴大。

只不過這其中以新進入的互聯網企業最受關注，這一方面與互聯網中人更會運用新媒體推廣自己有關，也與中國互聯網界以BAT代表的三大互聯網巨頭積極介入這一潮流，并迅速建立了自己的造車團隊有關。

站在聚光燈下的BAT三巨頭一舉一動都影響巨大，他們因為擁有龐大的用戶群體，在廣泛意義上他們也是中國最具影響力的媒體集團。

2016年初，在外界探討戴雷從東風英菲尼迪辭職原因幾何之時，卻發現戴雷一轉身投入了騰訊、富士康與和諧汽車共同打造互聯網+智能電動車的團隊，騰訊一度低調的造車項目再受矚目。

而在此之前2015年12月14日，百度成立自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產，事業部負責人王勁表示將與合作伙伴共同打造自動駕駛汽車。

相比而言，上汽與阿里準備共同打造的互聯網汽車起步更早，2014年3月，阿里與上汽集團宣布各出資約5億元人民幣設立10億元的“互聯網汽車基金”，基金的成立用于推進互聯網汽車的開發和運營平臺建設，其首輛汽車將在2016年4月露面。

互聯網造車團隊吸引資本狂歡的時候，也在攪動汽車業內人才流動，這股人才流動也呈現日益洶涌之勢。

和諧富騰互聯網加智能電動汽車公司的首席執行官畢福康博士(Dr. Carsten Breitfeld)曾任職寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監，蔚來汽車聯合創始人秦力洪是原奇瑞汽車銷售有限公司副總經理，蔚來汽車總裁兼首席執行官MartinLeach曾擔任瑪莎拉蒂汽車公司首席執行官，其副總裁中有來自觀致汽車的采購、人力資源及政府事務執行總監周欣和汽車車輛總成執行總監毛杰（RogerMalkusson）。

而高調造車的樂視超級汽車的丁磊、呂征宇、傅振興等人都有在傳統車企工作的多年經驗。

為什么要參與到造車隊伍中來？

在一些創業公司將自己的動機歸結為推廣綠色能源，優化人類環境，將自身的造車行為賦予高尚的夢想時，智車優行沈海寅的解釋頗有不同之處，他說：這是做為投資人的理性選擇。

汽車工業面臨的百年轉型機遇固是原因之一，而以互聯網人的身份進入造車更緣于精明的算計。

互聯網行業基本形成了巨頭把持的局面，互聯網創業成本呈急劇上升趨勢，一個顯著的現象是獲取單個用戶的成本出現了翻倍增長——在APP時代獲取一個用戶的成本大概需要5到10元錢。但在O2O領域獲取一個用戶的成本大概需要50-100塊錢。如果想獲得百萬用戶，大概需要1億元人民幣。而做汽車如果按輕資產的方式運做，其實也就幾億元人民幣，不到一億美金。

雖然是獨立建廠還是代工生產輕資產運作對于不同的造車團隊看法還有不同，但從以上的數字分析來看，互聯網人士進入汽車業也是一種理性選擇。

不過對于汽車業而言，中國盤踞在世界汽車產銷第一大國已有7年之久，看似市場廣闊但中國汽車業的產能過剩已是不爭的事實，這從眾多汽車經銷商利潤下滑，甚至不少從業人士關店撤資可窺一斑。

這些新進入的造車團隊會不會引發新一輪的惡性競爭？會不會導致新一輪的重復建設？

不過也有造車者從中國汽車產能過剩中看到了機會。

“中國汽車產能嚴重過剩，我們新興的車企可以利用這些產能，這與中央’去產能’的供給側改革相符合，政策應該給我們這樣的企業開個’綠燈’。現在再去建廠沒有意義，是增加浪費，應該把資金放在研發和客戶服務、品牌建設這兩端。”蔚來汽車創始人、董事長李斌在接受媒體采訪時希望對發放電動車生產資質的門檻進一步放低。

蔚來汽車成立于2015年，主打高端智能電動車。其發起人包括易車創始人李斌、汽車之家創始人李想以及京東的劉強東等。

中國工信部部長苗圩曾表示：“我國目前汽車整車生產企業184家，如果按集團的口徑來統計，實際上有76家�！�

從美日德等汽車市場成熟的國家來看，中國汽車工業的集中度實在太差。

中國汽車工業過剩的產能能否成為新興造車企業的助力和推手，需要擁有生產資質的企業以更開放的姿態充許新進入的造車企業建立自己的品牌。

北汽集團董事長徐和誼在多個場合表示愿意為互聯網造車企業做代工廠，但是在具體執行上，代工生產的企業品牌歸屬是否會涉及國有資產的流失，這些都需要政策上松綁。

從去年開始，工信部停止了14家汽車企業的生產資質，通過打破汽車生產企業資質的終身制，建立汽車行業退出機制的努力，將為互聯網造車企業尋求代工的方式創造更多選擇。

國家相關部委在放開電動車生產資質之初本意是在國家大力推動下，通過“放幾條鯰魚進來”，改變傳統車企在新能源車上普遍積極性不高的現狀。不過卻無意中推動了中國汽車工業的一次轉型并與國際汽車工業的變化呈現出一致的步驟。

與國內眾多的汽車制造商選擇與互聯網公司合作的時候，眾多國際汽車巨頭通過在硅谷滲透的方式迎接汽車的電動化和智能化潮流。

今年2月9日，大眾汽車集團CEO馬蒂亞諾·穆勒在一場新聞發布上表示“我們絕不能撤出這個面向硅谷的競技場�！彼�說：“歐洲應當在數字化、自動駕駛和電動車方面制定詳細的發展計劃，同時還要健全相關的基礎建設和法律法規，以支撐此項任務。”

他試圖動員歐洲汽車制造公司以及政策制定者團結起來，以撼動硅谷在電動車及自動駕駛技術領域的領導地位。

在最近的一次加州之旅期間，戴姆勒集團CEO蔡澈（DieterZetsche）甚至表示，他為蘋果及谷歌公司在汽車項目中所取得的重大進展而感到驚奇。

為了應對新興的“互聯網造車”企業，傳統汽車制造商制定了雙重方案：擊敗他們以及加入他們。

戴姆勒集團旗下豪華汽車品牌梅賽德斯奔馳以及美國汽車制造商福特、通用都先后在美國硅谷設立了研究及開發中心，以期在當地的人才儲備中占據一席之地。

誰會代表未來，這樣的疑問同樣會發生在中國汽車工業內部。

一個值得注意的現象是，幾乎所有新進入的造車團隊都不認為彼此之間存在競爭，而一致認為他們共同的對手是傳統汽車。

不過即便對手是傳統汽車，但造車絕非易事，就在眾多資本和團隊高調宣布造車的時候，已有不少團隊在退出這一資本正瘋狂涌入的產業。

在這過去的一年中，有人放棄了造車急行軍，有的團隊出現了裂痕。

1997年3月18日“謀于陋室，成于荒灘”的奇瑞從生產發動機起步然后進入到整車制造，其創始人尹同躍也曾有造車狂人之稱，2013年在設立公司16年后，尹同躍在艾瑞澤7的上市儀式上對著媒體說：“干汽車近30年了，現在才真正學會造車了”。

2015年初，受到周航和應宜倫鼓舞的尹同躍代表奇瑞與易到用車和博泰集團宣布共同打造生而共享“只租不賣”的互聯網智能電動汽車，并計劃在2016年推出產品，今天這一項目已經不了了之，曾豪情滿滿的周航最終將易到用車歸到了樂視門下，而博泰獨立的造車項目擎感汽車因后續資金問題，在造車進程上進行了調整，從沃爾沃加盟而來的沈暉最終離開了博泰。

在2014年宣布造車的地平線造車項目更是早在2014年年底草草收場。

年輕的黃修源的游俠汽車在被指摘為PPT造車之后，團隊已經歷了大規模更換。

與易車的李斌共同投資了蔚來汽車的原汽車之家創始人李想在去年曾寫了一篇《造車到底需要多少錢？》從代工還是自建工廠說起，李想對于自己主導的針對家庭的小型電動車項目車和家進行了梳理，但在年尾李想說“我認為我還需要一段時間，想法才能成熟，現在還在摸索”，要摸索多久呢？

“我大概需要一年的時間在實踐中學習和摸索�！�

無論情懷黨，還是極客主義者，造車要想成功，其首先必須是一份可以贏利的生意。

這一點對于激發中國造車動力的特斯拉公司同樣重要，這是一家至今仍在虧損線上生存的企業。

造車運動的出現，是中國經濟領域的一個積極現象，雖然有政府推動的因素，但是無意間起到了引導民間資本發揮價值的作用。

民營資本主導這一輪造車潮是中國經濟領域一個激動人心的變化，這些新涌入的造車團隊他們賴以生存發展的資金絕大多數是民營資本，國家力量多以政策扶持，在稅收、廠址設立等方面提供優惠的方式介入推動。

民營資本進入汽車業，以1994年李書福創立吉利汽車，和2003年王傳福創立比亞迪汽車最為世人關注，今天他們取得的成績有目共睹，而吉利正在推動中國品牌汽車走向世界。

當然在這一輪造車運動中，其間也充斥著投機取巧之徒，設局騙補之輩，雖然注定有的造車項目會失敗，但讓市場來主導這些造車者的命運可以說是中國市場經濟的一大進步。

而如果站在審視中國產業政策的角度來看，開放意味著激發民間資本的活力，也為中國的混合所有制改革提供了一個清晰的樣本。