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“北京的4S店都沒有理念S1現車。”3月初，面對突如其來的“客戶”，位于北京市朝陽路的一家廣汽本田4S店的工作人員頗為詫異，“我們大概從去年開始就已經不接受這款車型預訂了。”3月16日，同樣的“需求”在北京市另外兩家廣汽本田4S店依然未被滿足。

事 實上，在廣汽集團每月例行對外公布的銷量數據中，盡管理念S1在去年1月仍有629輛的銷量，但今年1月銷量已經為0。這樣的狀況在理念S1上市近5年來 尚屬首次。“理念S1已經停產了嗎？”面對《華夏時報》記者的追問，廣汽本田公關部人士表示，“并沒有停止生產。目前理念S1車型是以銷定產，根據訂單情 況制定排產周期。”

今年廣汽集團官方公布的2月銷量數據中，理念S1月銷量數字恢復到1000余輛，積攢了兩個月的市場業績看起來有些“回暖”。而繼理念之后誕生的東風本田思銘的市場境遇更為窘迫。曾經風生水起的合資自主品牌到底怎么了？

褪去榜樣的光環

“思銘從去年11月開始就不接受預訂了。”3月初，位于海淀區的四季和通4S店內的銷售顧問對本報記者如是說。隨后本報記者在位于朝陽區的鴻粵田4S店亦被告知，“思銘停止預訂大概已有四五個月時間”。

不過，這樣的說法同樣被東風本田官方否認。“思銘沒有停產，還在正常銷售，只是市場銷量確實不太好。”東風本田公關事務負責人王俊松回應稱。

2015年廣汽本田理念全年銷售3514輛，平均月銷量292輛，在廣汽本田銷量占比不足1%。東風本田思銘的這一數據亦相差無幾，全年3286輛總銷量，平均每月也不足280輛，在東風本田8款車型中貢獻微乎其微。

兩款合資自主車型合計不足萬輛的年銷量，在2015年本田在華銷量首破百萬輛門檻的光鮮報表中，分外扎眼。

事 實上，理念與思銘上市之初，都曾歷經短暫的“驚艷”。2011年4月正式推入市場的理念S1當年完成銷量24696輛，月均銷量超3000輛；在思銘上市 之初的2012年，月銷量同樣穩定在1500輛左右，最高也曾達到每月3000輛。這對于因在老平臺上進行二次開發而飽受爭議的兩款車型來說，著實算得上 一個好開端。信心大增的廣汽本田還曾為理念S1設定年銷5萬輛的目標，廣汽本田高層亦表示：“在2020年廣汽本田達到100萬銷量之時，理念品牌在其中 要占到10%的份額，即10萬輛”。

然 而，事與愿違，理念S1上市5年來與年銷5萬輛目標越差越遠，距離“占比10%”則更遙不可及。數據顯示，2012年到2014年的3年間，理念S1銷量 分別為2.46萬輛、1.39萬輛和0.45萬輛，同比下滑幅度分別為0.49%、43.39%和67.32%。而在另一邊的兄弟品牌思銘，從2013年 的1.26萬輛到2014年的1.1萬輛，再到2015年超過七成的同比下滑，同樣未能逃脫滑鐵盧式下跌的厄運。

作為第一個中國合資自主品牌，理念曾具開創合資自主先河的里程碑式意義，思銘也同樣是緊隨其后的合資自主第一梯隊。合資自主品牌為何到了如此境地？

政策產物之殤

與銷量低迷的理念和思銘相比，更多車企推出的合資自主品牌一度淪為“樣子貨”。

在2011年廣州車展發布并展示首款概念車的北京現代首望，曾計劃2014年上市首款汽油版車型，2016年底或2017年初推出混合動力及全新電動車型。但時至今日，首望仍在“守望”。

上 汽大眾命名“天越”的合資自主品牌，旗下一款產品代號為SVW7007的純電動車型早在2011年就進入了工信部的新車公告，截至目前亦同樣未有進展。不 見下文的合資自主品牌并不僅限于上述兩家，東風悅達起亞典悅、一汽-大眾開利，以及曾計劃推出合資自主品牌的神龍等，無一例外均是如此。

雨 后春筍般涌現的合資自主品牌與產業政策導向脫不了干系。而落到實處，在汽車分析師張志勇看來，高喊合資自主口號的汽車企業之所以一拖再拖，正是在市場變化 過程中看到了越來越高的“復活”難度系數。“合資自主品牌下的產品都是采用外資品牌的成熟技術與平臺所轉變過來的。這些所謂的成熟技術，對于外資品牌來 說，已經失去了市場的價值。其生命周期相對正常的產品也比較短。如果沒有進行相應的技術更新，這些合資自主產品就會遭遇市場發展瓶頸。”

理 念就是個活生生的例子。盡管理念品牌曾在2008-2011年3年內先后發布了3款概念車，但直至2011年第一款量產車型理念S1才正式推入市場。而歷 經近5年時間發展，理念品牌仍停留在“一款車型打天下”的階段。曾在2015年年中透露理念品牌第二款車型正在研發中的廣汽本田，此后亦未進一步透露有關 新車型的更多消息。

思銘也是同樣。2014年底，取代了2012款的2015款思銘上市時，小幅調整的外觀和完全未變化的內飾設計在業內諸多人士看來亦是“舊瓶裝舊酒”。3月2日，廣汽本田以及東風本田對本報記者回應時均表示，有關后續車型的推出時間目前還沒有可公布的信息。

尋找成功模式

理念與思銘的低迷不振，以及多數合資自主品牌的“待字閨中”，幾乎成為合資自主潮的一個縮影。不過，成功案例也并非沒有。

從 2012年東風日產啟辰D50和R50上市，到2013年啟辰R50x正式推入市場，2014年又一連推出兩款車型——啟辰R30車型和首款純電動車型晨 風，加之2015年推出的SUV車型T70和T70X，3年來啟辰在售車型陣營已達7款。而在2013年，啟辰首款車型上市的第二年，4款車型在售的啟辰 品牌年銷量就已突破10萬輛。2015年，啟辰品牌全年銷量超過12萬輛；截至 2015年，啟辰品牌累計銷量亦已突破38萬輛。

比 啟辰更為兇猛的是上汽通用五菱的寶駿。數據顯示，2015年寶駿全年銷量50.28萬輛，同比增長高達177%。其中，2014年7月上市的寶駿首款 MPV車型寶駿730更是一匹黑馬，去年12月單月銷量突破4.7萬輛；而截至2015年12月，寶駿730已經累計銷售44萬輛，平均月銷量高達 2.68萬輛。

啟辰和寶駿的成功，與大手筆營銷維持市場熱度不無關系，從1億元冠名恒大胸前廣告到垂直馬拉松賽事，再到《星光大道》、《中國好歌曲》等諸多熱播欄目中的品牌植入，東風日產為啟辰的傳播與推廣頻砸重金；寶駿亦推出“伙伴”概念，在情感營銷上煞費苦心。

而盡管市場業績并不顯著，但在新能源汽車和分時租賃市場上獨樹一幟的華晨寶馬之諾品牌，在創新和實踐上，亦提供更多商業模式參考。

顯而易見的是，在重金投入和單獨組建事業部團隊獨立運營之下，啟辰、寶駿和之諾在合資公司中占據了重要地位，更在曾潮水般涌出的合資自主品牌陣營中沖出重圍。

“要讓合資自主品牌重新煥發市場生機，就必須啟用新的技術平臺，要具備自我可持續的創新能力。”在張志勇看來，能脫離老舊技術的羈絆的合資自主，才能真正成為一個站穩腳跟的新品牌。