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對于很多熱衷極致性能的跑車迷來說，混合動力并不是個什么好詞匯，一提到這個，他們可能首先想到的是豐田普銳斯這樣的家用買菜車。不過，現在連超級跑車都越來越多的搭載混合或純電池動力了，對于它們來說，這到底是種迫于環境壓力的妥協，還是追求性能的進化呢？

今年日內瓦車展上，邁凱倫宣布了開發更多混動跑車的戰略，并表示可能以一款純電動跑車替代名震江湖的P1。科尼賽格展示了功率高達1521馬力的混動怪物Regera；摩根（Morgan）則帶來一臺純電驅動的三輪跑車EV3，并即將在今年年底投入量產。

另外，別忘了本田旗下的日本國寶級跑車NSX，它也是一臺混動車。已經步入混動時代的車型——保時捷918 Spyder、邁凱倫P1、法拉利LaFerrari號稱跑車屆的混動三杰，寶馬旗下有i8，當然還有如日中天的特斯拉Model S。

本次日內瓦車展上展出的混動和純電動跑車中，動力總成的原理雖無差別，但實現手法各有不同。在跑車中加入電池和電機對工程師和設計師都會帶來挑戰，他們要系統地考慮車重、冷卻及系統校準等方方面面，也就是在這些地方，不同的跑車都出現了各自的特點。

車重是關乎跑車操控的一個重要因素，而電池與電機會給混動超跑帶來額外的重量，即便如此，廠商們已經形成了一個共識：電池與電機能夠提供純內燃機無法實現的性能和體驗。因此，和家用車制造商為了滿足排放法規而采用電池系統不同，跑車廠商們并非被逼采用混動系統，他們是因為對性能的追求而自發做出的決定。

邁凱倫P1項目總監PaulMackenzie在車展上曾提到，如果不是考慮到早期混動車普遍不被車迷們接受，他們可能會在早幾年就會推出P1這樣的混動超跑。而P1亮相時，邁凱倫還不太敢強調P1的混動身份，直到保時捷和法拉利宣布分別會推出混動版的918 Spyder和LaFerrari之后，邁凱倫才決定大大方方地宣傳P1的混合動力總成。

有趣的是，法拉利、保時捷和邁凱倫幾乎是在相同的時間，不約而同推出了性能相當的混動超跑。

對于邁凱倫P1而言，一臺電動機讓研發團隊們擺脫了對于渦輪遲滯的擔憂，從而可以為其搭載的3.8升雙渦輪V8發動機搭配更大慣量的渦輪。也就是說，電池和電動機很好彌補了大排量渦輪增壓發動機難以克服的缺點。

保時捷研發918 Spyder時，也曾對是否采用混動系統猶豫不決。當時很多人認為這臺車應該采用600馬力的V8發動機，并采用輕量化的碳纖維底盤，經過仔細斟酌之后，他們最終決定不惜增加車輛結構的復雜性和車身重量，轉而采用了混動系統。918 Spyder最后在紐伯格林賽道跑出不到7分的成績，證明了他們選對了路。

至于NSX這款車，本田旗下有很多燃油經濟性非常好的車型，因此他們本來沒有因環保法規而采用電池系統的壓力。不過，本田意識到新一代的NSX應當是一款混動超跑，這是一種對于未來潮流發展的一種預判。

NSX的兩個前輪各搭載了一臺電動機，可以向兩個車輪分別傳遞不同水平的動力。轉彎時，外側車輪接收的動力會比內側車輪大些，這樣可以使得轉彎姿態更加利索。出彎時，由于電動機能夠提供更多的動力，因此它在車重方面的劣勢也能完全被抵消。

不過，盡管保時捷、邁凱倫、法拉利和本田等都步入了混動時代，科尼賽格卻依然不愿意把搭載混動系統的Regera稱為混動車，因為他們擔心這會暗示車迷們他們在性能上做出了某種妥協。

實際上，科尼賽格的創始人ChristianVon Koenigsegg自己就擁有一輛特斯拉Model S P85D，他對這款車起步時呼之即來的加速動力頗為贊賞，并希望自家公司的車型也能實現這樣的表現。在這種考慮下，他們造出了Regera。不過，要獲得純電動跑車出色的低俗扭矩和極快的動力響應，科尼賽格不得不大大增加Regera的車重，但并沒有犧牲這個品牌著稱于世的優異性能。

在Regera這款車上，三臺電動機與5.0升V8雙渦輪增壓機相串聯，其中一臺電動機用于起步和制動能量的回收，另外兩臺電動機直接與后輪相連。由于增加了這些部件，科尼賽格不得不在其它部位盡量降低車重，最后，他們取消了變速齒輪箱。

如果說科尼賽格去年發布插混版超跑概念車時讓人頗為意外，那么摩根推出純電動的3輪跑車最初簡直就是個笑話了。摩根公司稱加入電動潮流的原因來自環保法規，但他們其實也沒覺得不爽。

摩根的車型一半都采用手工打造的鋁制車身，之后將其安裝在一套木質車架上，不過由于EV3的電池和電動機增加了很多重量，他們轉而采用了更輕的碳化合物車身，最后這款純電動三輪跑車的重量甚至比之前的車型還要低。

最后說兩句

不管是保時捷、法拉利、邁凱倫，還是科尼賽格、本田和摩根，這些車企采用混動系統并非只是處于環保的考慮，加入混動系統讓他們實現了更加出色的性能。沒錯，這些車型可能會讓人失去一些感官上的樂趣，但與之相伴的，還有更多曾經難以實現的進步。

所以，電氣時代的超級跑車，不是妥協，而是進化。