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1886 年 1 月 29 日，德國(guó)人朱卡爾 · 木茨和戈特利布 · 戴姆樂(lè)獲得世界上第一輛汽車(chē)的專(zhuān)利權(quán)，現(xiàn)代汽車(chē)就此誕生。經(jīng)過(guò)一百多年的發(fā)展，汽車(chē)技術(shù)越來(lái)越先進(jìn)，成為當(dāng)代工程技術(shù)集大成者，仿佛傳統(tǒng)汽車(chē)廠商的地位不可撼動(dòng)。然后發(fā)展不過(guò)十幾年的互聯(lián)網(wǎng)公司正在改變這一切。

本屆 CES 大展上，福特宣布與亞馬遜達(dá)成戰(zhàn)略合作。今后，福特汽車(chē)將集成亞馬遜語(yǔ)音助手 Alexa 語(yǔ)音服務(wù)，Alexa 與蘋(píng)果的 Siri 和微軟的 cortana 一樣，廣泛運(yùn)用于各類(lèi)硬件產(chǎn)品上，如 Echo 智能音箱和 Fire TV。也就是說(shuō)，今后可以直接在車(chē)?yán)镉谜Z(yǔ)音打開(kāi)客廳的燈，也可以在走出家門(mén)之前發(fā)動(dòng)汽車(chē)。

由此，我可以想象：汽車(chē)將成為智能家居的延伸，成為物聯(lián)網(wǎng)的一環(huán)，本質(zhì)上與智能燈泡或者智能洗衣服沒(méi)有任何區(qū)別。然后這不僅僅是想象，這場(chǎng)面正真真切切地發(fā)生在我們面前。

福特與亞馬遜的合作模式，即「?jìng)鹘y(tǒng)汽車(chē)廠商 + 科技巨頭」的組合表面上是正常的商業(yè)合作，各取所需，可實(shí)際上該模式是極端不平衡的。

以蘋(píng)果和 Google 為例，兩者幾乎壟斷了智能手機(jī)和平板市場(chǎng)，而智能手機(jī)和平板日益成為用戶(hù)連接互聯(lián)網(wǎng)的首選工具，再加上它們各自的生態(tài)建設(shè)，Google 和蘋(píng)果這類(lèi)的科技巨頭掌握了海量用戶(hù)數(shù)據(jù)。 在科技巨頭看來(lái)，與汽車(chē)廠商之間的合作就是將自己的生態(tài)進(jìn)一步延伸，將從其他設(shè)備獲取的用戶(hù)數(shù)據(jù)在汽車(chē)上運(yùn)用，完善自己的生態(tài)系統(tǒng)。而汽車(chē)生產(chǎn)商則淪為科技巨頭的附屬，一旦實(shí)現(xiàn)，那么汽車(chē)廠商就與電子產(chǎn)品代工廠沒(méi)有本質(zhì)的區(qū)別，科技巨頭始終處于相對(duì)強(qiáng)勢(shì)地位。

設(shè)想，多年以后，智能家居走向成熟，我們選擇車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)不再是品牌、排量、內(nèi)飾等等，而是它與你的智能家居系統(tǒng)的整合度如何。假設(shè)我是一個(gè)果粉，智能家居使用全套蘋(píng)果解決方案，那么我在選擇汽車(chē)的時(shí)候必定選擇那些與蘋(píng)果達(dá)成合作的汽車(chē)廠商，為什么？因?yàn)樘O(píng)果掌握了全套數(shù)據(jù)，知道我想下班的線路，了解我的音樂(lè)喜好等等，最終提供良好的體驗(yàn)。

除了作為智能家居的延伸以外，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)還有可能被另一種方式顛覆。

近日，通用汽車(chē)（GE）宣布 5 億美元投資 Lyft。雙方將共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，隨著以 Uber、滴滴為代表的汽車(chē)共享市場(chǎng)的不斷發(fā)展，通用此舉被認(rèn)為是讓自己在未來(lái)發(fā)展中擁有更多可能。

數(shù)據(jù)顯示：汽車(chē) 95% 的時(shí)間都處于停車(chē)狀態(tài)。就算暫不考慮生態(tài)和城市規(guī)劃問(wèn)題造成的浪費(fèi)，汽車(chē)的利用率是非常低的。如果通用未來(lái)想在汽車(chē)分享市場(chǎng)占據(jù)有力位置，那么就不能僅僅依靠銷(xiāo)售汽車(chē)獲得利潤(rùn)，而是投資整條生態(tài)鏈，畢竟，汽車(chē)分享導(dǎo)致的直接后果是汽車(chē)銷(xiāo)量降低、利用率高。

通用的做法也表明傳統(tǒng)汽車(chē)廠商渴望轉(zhuǎn)型，想成為下一個(gè) Uber、Lyft，同時(shí)生產(chǎn)汽車(chē)，硬件、軟件兼?zhèn)洌�豈不美哉？然后現(xiàn)實(shí)如此殘酷，這只是自我沉浸式的幻想，幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)。為什么？其一、市場(chǎng)上已經(jīng)有了 Uber、Lyft 等公司，競(jìng)爭(zhēng)激烈，各公司仍處于虧損狀態(tài)，若沒(méi)有資方的支持，冒然進(jìn)入只會(huì)自食其果；其二，汽車(chē)廠商能否做到像亞馬遜在電商領(lǐng)域的投入一樣，用持續(xù)的低利潤(rùn)甚至虧損換來(lái)龐大的市場(chǎng)份額？傳統(tǒng)汽車(chē)廠商是否有這樣的條件和魄力？

這樣看來(lái)，固守城池才是汽車(chē)廠商最佳的選擇，然而，這最后的防御也將被攻破。雖然，Uber、Lyft 等目前仍有不小的市場(chǎng)阻力，無(wú)論是來(lái)自與政府的還是來(lái)自于資方的。但是可以很合理地想象：一旦其中某家公司在市場(chǎng)取得壟斷地位，實(shí)現(xiàn)盈利，有了穩(wěn)定的現(xiàn)金流，自己生產(chǎn)制造汽車(chē)不是沒(méi)有可能，就像蘋(píng)果和 Google 一樣，傳言?xún)杉夜�司都有涉足汽�?chē)行業(yè)的打算，尤其在無(wú)人駕駛領(lǐng)域。

當(dāng)智能化大潮來(lái)臨的時(shí)候，汽車(chē)廠商紛紛選擇跨界合作，為了活下去，這也許是唯一的選擇。