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新能源造車儼然成為現今時下中國多方追逐的風口，不過權威人士卻給眼前的熱鬧潑了盆涼水。

在上周舉行的“2016節能與新能源汽車產業發展高峰論壇“上，全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛接受第一財經記者專訪時表示，目前正申請資質的新能源車企多達30多家，盲目投資之后，多數公司要垮下來。

新能源造車熱，風險很大

新能源造車的蛋糕正為各方所垂涎。

以蔚來汽車為例，去年8月還只有100多名員工，如今已快速膨脹到擁有來自全球40多個國家的2000多名員工規模。據中國汽車工業協會最新統計，2016年9月新能源汽車生產4.3萬輛，銷售4.4萬輛，同比分別增長25.7%和43.8%，1-9月新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。蔚來、威馬、前途、小鵬等已是新能源造車領域的熱詞，同時樂視和格力等其它行業的巨頭也在高調殺入。

但另一方面，11月3日發改委正式發布了《國家發展改革委關于奇瑞新能源汽車技術有限公司純電動乘用車項目核準的批復》，同意奇瑞新能源汽車技術有限公司實施純電動乘用車項目。至此，奇瑞新能源成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠之后第四家獲得新建純電動乘用車生產資質的企業，也意味著目前國內握有生產資質的新能源廠家只有四家。

“新能源車企的風險，其實很大。”王秉剛說，國內申請做牌照的新能源車企要充分評估自身能力，對風險有足夠的分析，有可能投了很多錢，最后做不成，帶來不必要的損失。比如在新能源電池欠缺研發能力的情況下，簡單地投資建廠、增強制造能力，未來堪憂。新能源車電池的技術進步非常迅速 ，現在可以用的技術一年后就不行了。如果沒有研發能力就做不過人家。“一下十幾個億扎進去，有可能最后做不成，我還是提醒新進者要謹慎一點。”王秉剛說。

事實上，目前國內的新能源電池生產廠太多了，但規模都不大。而且動力電池總的規模也在擴張中，尤其質量好的不多，“據我了解，品質不錯的電池都有大量整車廠在排隊等訂單。”因此，短期上馬的車企在現有電池的配套方面都顯得十分緊缺。

談不上“紅海”，大家還沒真正“下海”

“前途是光明的，但道路曲折。”蔚來汽車傳播副總監萬銳對記者說，造車得有錢、有人才、有時間。“錢我們還行，人也不錯，就是時間太緊，畢竟搞汽車三年算很快，我們的團隊來自40多個國家也需要時間的磨合。”萬銳坦言，他自己也是去年剛從傳統車企奇瑞離職來到蔚來汽車的。

不過，對于部分專家就新能源造車熱度過高的擔憂，萬銳并不認同。在他看來，新能源造車目前要說是“紅海”還談不上，因為大家都還沒“下海”。做市場本身就是一個激烈搏殺的過程，大家還在忙于造車，搏殺還沒開始。

“這是好事啊！”對于新興企業紛紛涌入到新能源汽車行業，長安新能源汽車有限公司總工程師梁偉博士對記者說，目前中國傳統整車企業有150多家，新能源車企至少有30多家，后來者也給行業帶來很多新思路和新做法。

至于是不是過剩，梁偉表示這還是要市場來判斷。在梁偉看來，其實中國傳統汽車行業已轉入新常態，從過去每年兩位數增長變成每年一位數的增長，除非汽車消費大幅好轉，否則很難回到前幾年汽車行業的盛況。

但另一方面，根據預測，未來5~10年，中國的新能源汽車將保持兩位數增長。國務院辦公廳此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》規劃中稱，到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。梁偉認為，從年產幾十萬輛到200萬輛的目標，新能源車汽車肯定還要快速發展。目前的新能源車市場還完全沒有定型，不同市場定位的車型未來都有生存的機會。

梁偉特別提到了特斯拉的成功，“很多人此前擔心特斯拉會破產，但Model S和Model X推出后效果不錯，用戶接受。經過多輪產品積淀，特斯拉的技術成熟度和制造成本都有了較大飛躍，特別是成本下降得較明顯。特斯拉可以闖出來，中國企業也有機會、有成本優勢。”梁偉說。

對于最近賈躍亭的樂視、董明珠的格力雙雙進入汽車領域的現象，梁偉指出，除了技術，汽車行業還是一個資金密集、勞動密集的行業。如果要進入，需要企業在未來幾年有大量投入，以格力電器(000651.SZ）為例，進入造車很有可能會從過去高分紅的狀況變成高現金消耗。

梁偉表示，不少新能源汽車企業因資金等問題可能堅持不下來，畢竟快速把產品推出來，現金壓力會非常大。另外，一家企業在原有行業中具有很強的能力，不意味著它跨界汽車就能依靠復制取得成功，這是一個很長的學習過程。