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10月初，長安鈴木內部發布了公司結構調整的管理辦法：計劃取消其技術中心，并將技術中心的業務并入現在的品質部。

據悉，計劃一旦成行，長安鈴木技術中心將不再獨立存在，后續產品導入和自主開發將受到影響。受此影響，技術中心員工開始陸續離職，其中不乏中高層管理人員。而其他架構的調整將在11月陸續開始。

這被解讀為鈴木將逐步退出長安鈴木合資公司的“前奏”。有媒體對此報道稱，內部人士表示，由于長安鈴木對母公司的利潤貢獻率不高，因此鈴木撤資可能性較大。

一種傳言稱，2018年起鈴木不再向合資公司投資，而2020年開始陸續撤回在華工作人員，到2023年合資期滿后，不再繼續簽約。

澎湃新聞就技術中心取消、鈴木撤資一事向長安鈴木市場部總監湯青求證，對方沒有承認但也未否認。

據全國乘用車聯系會的統計數據，今年前九月，長安鈴木累計銷售汽車8.78萬輛，同比下跌6.72%。9月份，長安鈴木銷售汽車1萬輛，在所有車企中排名第36位，位于平均值以下。

細看旗下具體車型銷量，轎車車型方面，除啟悅實現銷量增長外，其余四款車型均呈現銷量下滑狀態，且下滑幅度均在20%以上。其中，新奧拓前九月累計銷售不足9000輛，同比下降54.7%，雨燕累計銷售1.3萬輛，同比下降24.1%，天語1-9月累計銷售6572輛，同比下降45.3%。

位于東京的鈴木總部大廈。 視覺中國 資料

盡管今年SUV市場繼續火爆，今年前三季度實現45.9%的高速增長，但長安鈴木的旗下兩款SUV產品并沒有水漲船高。鋒馭車型1-9月累計銷售9077輛，同比下滑62.8%，去年11月剛剛上市的維特拉，累計銷量也只有2.9萬輛。

長安鈴木主打小型車，但小型車這一細分領域的持續走低，讓鈴木在中國市場的日子不太好過。中汽協數據顯示，今年1-9月份，A00級汽車市場銷量下滑19.6%，A0級汽車市場銷量下滑19.4%。在長安鈴木的幾款轎車產品中，新奧拓為A00級，雨燕為A0級，而天語在A級市場中也屬于較小的車型，在此情況下，長安鈴木在轎車市場上很難取得突破。

早在2014年年底，長安鈴木便發布了1855戰略，即到2018年，推出5款新車品，產銷量達到50萬輛。但自2011年攀上22萬輛的銷售高峰后，長安鈴木的銷量便一路下滑。

今年年初，長安鈴木副總經理況錦文曾表示，要將2016年長安鈴木的產銷增加30%-40%，基于去年12萬輛的銷量，今年長安鈴木的銷售目標在16萬輛左右。但綜合目前的銷量，長安鈴木前三季度僅賣車8.2萬輛，同比下跌6.7%，月均銷量已不足萬輛，很難順利完成銷量目標。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，長安鈴木之所以會有目前的局面有多方面原因造成的，最本質的是產品力不足。“鈴木生產的都是微車。在日本，因為有微型車保護法，所以鈴木每年能有200萬輛的銷量，而中國消費者不喜歡小車，A0級、A00級市場沒有消費群體，所以銷量上不去。”而產品力的背后，則是廠家合作的問題。“鈴木本身實力就比較弱，在選擇中方合資伙伴時猶豫不定，最后選無可選和長安合作。合作雙方的文化差異非常明顯，日本人固有的觀念使其不愿意接受中方的理念，堅持造小車。而中國市場的理念他們不愿意接受，所以產品轉型，難度很大。”賈分析，鈴木并非沒有意識到中國市場小車不受歡迎，但是產品轉型是一項大工程，涉及到平臺的替換成本，以及市場的未來表現，有很大的風險。“鈴木沒有生產大車的平臺，也沒有生產大車的經驗。一旦要生產大車，原有的生產線要替換，這需要每年四五百萬輛的預估銷量來平攤成本，長安鈴木方面無法保證這樣的銷量預期，自然也不會做出改變。”

一位不愿具名的業內專家指出，長安鈴木的銷售問題只是表現，更為關鍵的是合資雙方內部問題。“小型車在中國市場不受歡迎，這一現象已經持續了好幾年，但是廠家沒有拿出有效的應對策略，這說明廠家面對市場不夠敏感，或者說是意識到了這一點，但是基于中外合資雙方互相掣肘，決策不明。廠家若是以海外市場（譬如日本）的銷量行情來應對中國市場的需求，那么無疑會出問題。”

據了解，2015年鈴木在全球的銷量為212.2萬輛，其中日本本土銷量占了半數以上，中國銷量僅為44.8萬輛，僅占其全球銷量的21.11%。因此，鈴木不敢貿然改變生產線迎合中國市場口味。與此同時，目前在華車企紛紛投入大量的資金技術人力研發新能源車和智能駕駛汽車，鈴木在這方面明顯缺乏相應實力，因此發展停滯不前。

“假使鈴木真的撤資，對中方而言，并非全是壞事。中方完全可以選擇一個更有實力的合作伙伴，研發新車。隨著中國汽車產業政策不斷松動，中國車企不懼怕找不到一個合適的車企加以合作，大眾都已經和江淮聯姻，鈴木的退出說不定能使得長安有新的發展機遇。”一位業內人士表示。