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截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關政策發布后，從充電設施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。

為了備戰今年的新能源汽車推廣，多項新能源政策趕在去年年底前推出，新年伊始就開始實施。

其中兩個政策對汽車行業和車企的影響深遠：一是第四階段燃油消耗標準在今年1月1日起實施，規定到2020年，車企燃油限值要從去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是電動車充電標準在等待一年多后，終于在去年12月28日發布，今年1月1日實施。

“油耗限值對大部分車企都是挑戰，一是逼迫車企在傳統動力系統上技術升級，或者推出小型化產品；二是推進新能源汽車技術的應用�！睆V汽集團下屬一家車企內部人士對21世紀經濟報道記者稱。

而電動車充電標準的發布，將給充電設施建設企業和車企，提供方向。“以前盡管有標準，但新版標準沒有發布，有些車企或充電設施建設企業有理由不按國標來，導致充電站不能通用�！鄙鲜鋈耸糠Q。

截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關政策發布后，從充電設施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。

自主車企挑戰更大

在第三階段燃油消耗標準中，規定車企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。這個限值已經令很多車企壓力很大，隨著截止時間越來越近，國家相關部門也加緊了核查。

去年年初，工信部公布了一批不達標企業名單。91家國產乘用車企業中，有25家未達標，較2013年多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。

過去幾年，包括豐田、大眾、福特等車企，都引入了一批小型車產品和小型渦輪增加技術，以降低平均油耗�！捌鋵嵨覀儔毫σ埠艽螅�包括一些A0級和A級車提前放到市場，加大市場推廣力度，就是為了達標�！睆V州一家日系車企內部人士稱。

但自主品牌在節油技術以及產品儲備上，都比不上合資車企，所以在第三階段的平均油耗達標核查中，不達標的很大部分是自主品牌車企。多家自主品牌車企私下表示，要從傳統車技術升級來實現第四階段平均油耗達標，幾乎是不可能實現的任務。

第四階段的燃油限值標準繼續采用“車型燃料消耗量限值和企業平均燃料消耗量目標值”的評價體系，但對整車整備質量較大的乘用車燃料消耗量目標值更加嚴格，尤其是1.88噸以上的乘用車。

限制標準采用分階段執行，從2015年到2020年，當年車企的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

在傳統車領域，要大幅度降低油耗，只有從車身輕量化、動力系統升級等方面入手，但提升的空間已經不大。事實上，對所有車企都一樣，最有效的解決方案已經不是將研發方向集中到傳統技術升級上，而是新能源汽車的市場推廣。

很多合資車企加快了新能源汽車產品的引入，原因之一就是“為了滿足國家對油耗限值的要求”，這些企業包括豐田、本田、大眾、PSA、雷諾等。

據知情人士透露，新版的《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法》將提高不達標企業的處罰標準，建立一個更為完整的，以積分管理為基礎的，有獎有懲的燃料消耗管理制度。積分制借鑒了目前美國推行的政策，特斯拉在美國通過出售指標，每年都能獲得一筆不菲的收入。

理論上，這是相對公平的，而且扶持了新能源汽車企業的發展。油耗較大的傳統車型，意味著更高的售價和利潤，如果是一家傳統車和新能源汽車結合較好的車企，意味著有更多空間來銷售更大型產品。

車企的積分將分為正積分和負積分。正積分為企業平均燃料消耗量實際值減去企業平均燃料消耗量目標值的剩額，再乘以本年度該企業的車型核算基數的乘積。新政將允許正積分結轉下年度使用，富余部分還可出售。

充電新國標消滅“孤島”

充電設施不完善，是整個電動車商業邏輯在現實推廣中存在障礙的最重要因素，再往前追溯，其中原因之一就是新版的電動車充電國標遲遲未能出臺。

在2014年之前，盡管有老版的電動車充電國標，但普遍認為其中有些標準太陳舊而難以實際應用。導致的結果是，很多車企各自建各自的充電樁，國家電網和南方電網等電力公司建設的充電設施，不少品牌電動車也充不了。

特斯拉有自己的一套充電標準，在2014年進入中國后，其開始建設獨立的充電體系，被稱為充電“孤島”。其內部人士解釋其中的一個原因是，國標中的一些參數還不完善。

這種狀況相關部門一直在尋求解決辦法。據中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東透露，相關部門召集了包括比亞迪、特斯拉等車企在內的市場主體，一同探討新版標準的制訂。

但原定于2014年年底出臺的新版國標，直到2015年年底才推出。原因是標準需要有一定的前瞻性，要反復討論；另外，企業更愿意看到自身的技術和標準成為國標，也有爭議。

不過，去年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門在京發布了新修訂的5項電動汽車充電接口及通信協議國家標準。這5項國家標準分別是：《電動汽車傳導充電系統 第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。

標準發布后，至少可以產生兩重效應：一是未來充電設施統一標準，充電設施建設和改建，都有標可循，減少充電“孤島”的存在；二是目前出現的充電設施建設投資過熱狀況，可能得到一定的遏制，國標為進入充電設施建設、運營提供了“門檻”。

據統計，目前全國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，年增加1.8萬個，同比增速58%。接下來將有一部分已建的充電設施進行改造后成為國標，社會資本進入充電設施建設領域也會更加規范。