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　　3月14日，亞太海事展在新加坡舉行，今年年初以來，BDI指數(shù)從1700點一路下行，盡管近期有所回升，但仍在低位徘徊。航運市場的低迷，令造船業(yè)倍受折磨。
　　2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市5年來最差的開年數(shù)據(jù)。中國船廠1月份只接獲9個訂單，總噸位僅26萬載重噸，環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。而剛剛過去的2011年，中國新接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，統(tǒng)計范圍內(nèi)有約1/3的企業(yè)沒有接到訂單。
　　與此同時，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大，預(yù)付款下降、銀行房貸收縮等等，都進一步加大了造船業(yè)的壓力。

　　企業(yè)難以為繼
　　去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年。在當?shù)兀�開工不足的風(fēng)險已經(jīng)浮現(xiàn)，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。甚至有些企業(yè)無法支撐，自去年開始造船企業(yè)破產(chǎn)的消息不斷傳出：去年10月，寧波2家地方船廠恒富船業(yè)、藍天造船被依法宣告破產(chǎn)，近期舟山恒宇造船又進入破產(chǎn)重整程序。
　　得益于金融危機爆發(fā)前船市空前興旺，大多船舶企業(yè)抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，船舶交付期延續(xù)到2011年和2012年，從而支撐了去年經(jīng)濟指標保持穩(wěn)定。預(yù)計2012年，全國造船完工量將會小幅下降，新接訂單不會有明顯起色，手持訂單將持續(xù)減少，造船業(yè)靠“吃老本”已難以為繼。
　　而且，目前的新船價格比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財務(wù)壓力驟增。“現(xiàn)在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養(yǎng)工人，熬著。”浙江臺州楓葉造船廠的負責人說，以他們在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報價1.7億元，現(xiàn)在可能只值1.6億元。3年多時間，船舶銷售價降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。
　　雖然從統(tǒng)計看，由于造船完工量的增長，2011年我國造船業(yè)的工業(yè)產(chǎn)值和利潤總額仍保持了10%–20%的增速，但今年的情況可能惡化。
　　首先是2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色，而造船完工量也將小幅下降。考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀，預(yù)計船舶行業(yè)主要經(jīng)濟指標將出現(xiàn)下滑。如此看來，造船企業(yè)在面臨以往的“交船難、接單難”之后，引來的將會是“盈利難”的挑戰(zhàn)。
　　2012年將是決定中國造船企業(yè)生死的關(guān)鍵期。受技術(shù)和規(guī)模限制，一些在造船高峰期新進入造船領(lǐng)域的企業(yè)在市場慘淡時將不得不退出造船行業(yè)。

　　行業(yè)面臨洗牌
　　航運業(yè)是個周期性的行業(yè)，潮起潮落都屬正常，只是這次低谷來得太猛烈了。有關(guān)專家認為，航運運力和船舶建造能力的雙過剩是制約我國造船行業(yè)發(fā)展的最大障礙。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如果中國所有船企現(xiàn)有產(chǎn)能全部釋放的話，全球船舶訂單都給中國做也不夠分。在眾多船企老總眼中，產(chǎn)能過剩已成不爭的事實。而且中國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩更多是表現(xiàn)在落后產(chǎn)能嚴重過剩
　　現(xiàn)在造船行業(yè)過了低水平、高利潤時期，人力、原材料成本不斷上升，造船要求越來越高，市場卻沒有明顯改善的趨勢，很多中小船企拿不到訂單，勢必導(dǎo)致新一輪的兼并重組，行業(yè)面臨新一輪洗牌。
　　種種跡象表明，資源和訂單正在向優(yōu)勢企業(yè)集中。當今造船業(yè)有種說法，80%的訂單向20%的船企集中，剩下20%的訂單由80%的船企去爭搶。這是經(jīng)濟學(xué)中的“滾雪球效應(yīng)”，大型船企在資金、技術(shù)、市場等方面的優(yōu)勢越明顯，它吸附訂單的能力就越強。
　　除了企業(yè)的規(guī)模化效應(yīng)，船舶產(chǎn)業(yè)向優(yōu)勢區(qū)域集聚的趨勢也越發(fā)明顯。《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》也明確提出提升產(chǎn)業(yè)集中度，要將環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地打造成為世界級造船基地，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上。譚作鈞認為，隨著規(guī)模化效應(yīng)的顯現(xiàn)，未來2–3年，中國有一半船企將被淘汰出局。

　　科技創(chuàng)新提高行業(yè)“含金量”
　　要應(yīng)對激烈的國際競爭，我國造船業(yè)必須推動行業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，注重新技術(shù)運用和新船型開發(fā)，提高造船業(yè)的“含金量”。業(yè)內(nèi)專家認為，造船行業(yè)的新一輪復(fù)蘇將是以新技術(shù)的應(yīng)用和新船型的開發(fā)為前提的，隨著國際海事組織一系列新標準即將出臺，未來船舶設(shè)計制造向節(jié)能減排方向發(fā)展已經(jīng)成為趨勢。
　　目前，已經(jīng)有一部分船企嘗試革新，滬東中華造船廠2011年新接美孚的4艘LNG船訂單，這為其2012年的經(jīng)營奠定了基礎(chǔ)。上海外高橋造船廠也在市場困境中謀求轉(zhuǎn)型升級，在2012年也將投入更多的精力在海洋工程裝備領(lǐng)域，將有石油鉆井平臺新項目簽約。
　　在江蘇，很多企業(yè)尤其是中型船企負責人不約而同將錯位競爭作為了應(yīng)對挑戰(zhàn)的良策，他們認為，中小船企應(yīng)該發(fā)揮“船小好調(diào)頭”的優(yōu)勢，及時調(diào)整發(fā)展方向，避開競爭最激烈的地帶，多發(fā)展化學(xué)品船、勘探船、集裝箱船等特色船舶。
　　位于儀征的舜天造船主攻支線船、集裝箱船，占據(jù)了較大的市場份額。南通明德重工則將目標鎖定在汽車滾裝船、不銹鋼化學(xué)品船等特種船舶制造上，公司新研發(fā)的能運載4300輛車的滾裝船國際領(lǐng)先，一推出就贏得了市場青睞。前不久，又拿下6條3萬噸的不銹鋼化學(xué)品船。
　　揚子江和新世紀兩家造船龍頭企業(yè)則對海洋裝備船表示出濃厚興趣。相比于普通船，海工船的利潤空間更大，屬于高科技船舶。目前，海工船舶主要被韓國壟斷，揚子江造船已投入七八億美元，準備在這一塊開辟新藍海。
　　總之，在全球市場需求變化的形勢下，市場作用將使得我國造船企業(yè)的發(fā)展趨于技術(shù)競爭，這也將有利于我國造船行業(yè)的升級突破，由大變強。